Чебуречная (здесь можно болтать обо всём!)

Автор alexpalshin, февраля 12, 2009, 03:36:45

« назад - далее »

E69

Зато дешевле. В любом случае жечь топливо на ТЭЦ лучше, чем бензин в автомобилях. И КПД выше, и экология в городе улучшается.
Кто может - делает. Кто не может - учит. Закон Х. Л. Менкена
Кто не может научить - управляет. Дополнение Мартина

Night Hunter

Финансовая экономия получается во-первых из-за того, что на ТЭЦ можно использовать более дешёвые виды топлива, такие как уголь и газ, а в автобусе придётся жечь солярку или бензин, а во вторых на них нет такой огромной накрутки, как на нефтепродукты для автотранспорта. КПД ТЭЦ - 50%, до потребителя (электротранспорта) дойдёт не более 70-80%, КПД самого электротранспорта - 40-80% (в зависимости от системы управления двигателем). Итого получается около 20% (при РКСУ). КПД дизеля же - 30-40%, а самые современные дизеля с турбонаддувом - до 50%.

McFly

Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 11:00:45  
КПД ТЭЦ - 50%, до потребителя (электротранспорта) дойдёт не более 70-80%, КПД самого электротранспорта - 40-80% (в зависимости от системы управления двигателем). Итого получается около 20% (при РКСУ). КПД дизеля же - 30-40%, а самые современные дизеля с турбонаддувом - до 50%.
Что за "Итого"? С увязкой с ТЭЦ что ли? Тогда давайте и для дизеля "итоговый" КПД увяжем с КПД нефтеперерабатывающего завода. Там отходов-то... То есть "общий" КПД в итоге существенно снизится.

Night Hunter

#678
Я имел ввиду то, что для того, чтобы заставить двигаться трамвай, нужно больше энергии, чем автобусу.

Основная выгода трамвая не в том, что он электрический, а в том, что он рельсовый. То, что он питается электричеством, это уже вторичная выгода.

Зелёные вагоны могут и транзитом через Омск везти.

McFly

#679
Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 12:20:41  
Я имел ввиду то, что для того, чтобы заставить двигаться трамвай, нужно больше энергии, чем автобусу.
Почему? В таблице не все ячейки заполнены, ты сравниваешь итоговую составляющую с промежуточной.

На практике же вообще сравнивают третий и шестой столбцы, т.е. непосредственно КПД двигателей.

Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 12:20:41  
То, что он питается электричеством, это уже вторичная выгода.
Среди набора свойств за первое место из них может много бороться, и действительно, наверное на 1-е место выходит рельсовая полоса движения (на обособке) - это независимость от пробок. Также рвутся в бой свойства "провозная способность", КЭИП. Но с точки зрения экономиста победить в поединке между свойствами должно совйство "экономичность" за счёт высокого КПД, низких показателей затрат на эксплуатацию и др.

Night Hunter

Для трамвая энергия вырабатывается на ТЭЦ, передаётся по проводам, КС, проходит через СУ, а затем попадает в двигатель. В автобусе топливо НЕПОСРЕДСТВЕННО попадает в двигатель, отбросив промежуточные стадии.

Тут ещё вот какая вещь: при реостатно-контакторном управлении больше половины энергии рассеивается на нагрев самих реостатов. Эта энергия выкидывается в воздух, который охлаждает эти реостаты и является абсолютно бесполезной. Играет роль и тип применяемого двигателя. Давай сравним КПД разных СУ на примере потребления одной модели трамвая (71-619х) и прочих равных условиях.

РКСУ, коллекторный двигатель (модель 71-619К) - 110 Вт/ч/1000км
ТИСУ, коллекторный двигатель, коллекторный двигатель (модель 71-619) - 100 Вт/ч/1000км
КТСУ, коллекторный двигатель (модель 71-619КТ-01) - 85 Вт/ч/1000км
МПТАЧСУ*, асинхронный двигатель двигатель (модель 71-619А) - 50 Вт/ч/1000км

И ещё огромную роль играет наличие рекуперации, позволяющее снизить потребление приблизительно на 30%. Из перечисленных вагонов рекуперация есть только в 71-619КТ(-01) (КТСУ, коллекторный двигатель) и 71-619А (МПТАЧСУ, асинхронный двигатель).

*МПТАЧСУ - микропроцессорная транзисторная амплитудно-частотная система управления асинхронным двигателем.

McFly

#681
Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 01:48:01  
Для трамвая энергия вырабатывается на ТЭЦ, передаётся по проводам, КС, проходит через СУ, а затем попадает в двигатель. В автобусе топливо НЕПОСРЕДСТВЕННО попадает в двигатель, отбросив промежуточные стадии.
А КПД НПЗ не учтён всё равно.

Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 01:48:01  
Тут ещё вот какая вещь: при реостатно-контакторном управлении больше половины энергии рассеивается на нагрев самих реостатов. Эта энергия выкидывается в воздух
Тем не менее КПД электродвигателя выше, чем КПД ДВС. И уж про ДВС говорить не приходится, сколько он энергии выбрасывает на воздух. "Основная энергия сгорания топлива вылетает в трубу в виде горячих выхлопных газов и идёт на нагревание самого двигателя".

E69

Давайте тогда сравним автобус и троллейбус для чистоты эксперимента. Троллейбус будет проигрывать в том, что штат депо в сумме с энергохозяйством выше, чем у автопарка - а затраты на оплату труда сейчас занимают основную долю расходов.
А энергетически? А с учетом рекуперации?
ЦитироватьКПД самого электротранспорта - 40-80% (в зависимости от системы управления двигателем).
Даже у реостатного трамвая будет выше 40%. Всё-таки существенную часть времени двигатели работают на автоматической характеристике, да и возможность их перегруппировки снижает потери по сравнению с тем же троллейбусом ещё раза в два.
ЦитироватьТИСУ, коллекторный двигатель (модель 71-619) - 100 Вт/ч/1000км
КТСУ, коллекторный двигатель (модель 71-619КТ-01) - 85 Вт/ч/1000км
А ссылочка есть?
Это странный результат. КТСУ подразумевает сохранение пусковых реостатов, следовательно должна быть менее экономична.
Кто может - делает. Кто не может - учит. Закон Х. Л. Менкена
Кто не может научить - управляет. Дополнение Мартина

McFly

Цитата: E69 от августа 10, 2009, 02:01:36  
Всё-таки существенную часть времени двигатели работают на автоматической характеристике, да и возможность их перегруппировки снижает потери по сравнению с тем же троллейбусом ещё раза в два.
А с учётом эксплуатации (а не проверки КПД при включённых двигателях) общий КПД электранспорта ещё выше (хотя он и так выше), т.к. когда трамвай стоит (на остановке), он ничего не потребляет, а автобус продолжает жечь топливо.

Night Hunter

#684
Цитата: E69 от августа 10, 2009, 02:01:36  
Это странный результат. КТСУ подразумевает сохранение пусковых реостатов, следовательно должна быть менее экономична.
Раньше было описание на сайте УКВЗ, сейчас убрали, кроме 71-619КТ http://ukvz.ru/catalogue/view.php?id=51&ggid=1&flag=0. Ещё есть описание на сайте "Трамвайные вагоны" http://vagons.tramway.ru/info.php?m=71-619KT. Вот ещё из педевикии
ЦитироватьПо заявлениям производителя, КТСУ обеспечивает экономию электроэнергии на уровне с чисто электронными тиристорно-импульсными системами управления.

Как я понял, экономия достигается за счёт рекуперации, которая стала возможна благодаря КТСУ.

McFly

Омичи изобрели колесо-2
"Похожая на нашу конструкция "мягкого колеса" используется у нас в трамвае" http://www.bk55.ru/magazine/archive/2008/97/9115/

То есть изобрели то, что уже изобретено?

E69

Не очень понятно, что за конструкция. В любом случае, вагоны, допускающие нагрузку в 40 тонн на ось, сейчас практически бесполезны. В существующем габарите в них физически не войдёт такое количество груза, а пути . Железка сейчас начинает строить вагоны с нагрузкой, повышенной с 23 до 25 т., и кажется, планирует программу по реконструкции путей на нескольких направлениях под нагрузку 27-30.
Кто может - делает. Кто не может - учит. Закон Х. Л. Менкена
Кто не может научить - управляет. Дополнение Мартина

You_Ra

#687
Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 12:20:41  
Я имел ввиду то, что для того, чтобы заставить двигаться трамвай, нужно больше энергии, чем автобусу.
где расчёты учёных? не верю просто словоблудию!
плюс ещё коэффициент трения-качения, у трамвая он ниже металл/металл, нежели, чем у автобуса/троллейбуса резина/асфальт, плюс КПД электродвигателя в 2 раза выше КПД ДВС.

Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 12:20:41  
Основная выгода трамвая не в том, что он электрический, а в том, что он рельсовый. То, что он питается электричеством, это уже вторичная выгода.
да, в том что он рельсовый - выгодно, но и дешевле в том числе благодаря электричеству
Пусть массовость спорта растёт год от года, - наш главный рекорд - здоровье народа!

You_Ra

#688
Цитата: Night Hunter от августа 10, 2009, 01:48:01  
Для трамвая энергия вырабатывается на ТЭЦ, передаётся по проводам, КС, проходит через СУ, а затем попадает в двигатель. В автобусе топливо НЕПОСРЕДСТВЕННО попадает в двигатель, отбросив промежуточные стадии.
Цепь: подстанция - КС - пантограф - СУ - двигатель - колёса(бандажи) - рельсы - подстанция.
И, блин, не дури, никто специально для трамвая на ТЭЦ энергию не вырабатывает, ибо гораздо бОльшая часть идёт на промышленность, жилой сектор и лишь мизер - на электротранспорт.

В автобусе же тоже непосредственно в камеру сгорания топливо тоже сразу не попадает: те же топливные фильтры, бензонасосы, на которых теряется мощность. Тоже много теряется на нагрев как самого двигателя, так и атмосферы, да плюс ещё транцмиссия.

А если рассматривать такую же цепь (начиная с ТЭЦ), то потери вообще огромные :)
Пусть массовость спорта растёт год от года, - наш главный рекорд - здоровье народа!

Night Hunter

Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:01:16  
где расчёты учёных? не верю просто словоблудию!
Тут не расчёты учёных, тут просто элементарный расчёт.
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:01:16  
плюс ещё коэффициентр трения-качения, у трамвая он ниже металл/металл, нежели, чем у автобуса/троллейбуса
На счёт меньшего  сопротивления качению согласен. Это обусловливает экономичность трамвая перед троллейбусом. :)
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:01:16  
да, в том что он рельсовый - выгодно, но и дешевле в том числе благодаря электричеству
Дешевле, но не экологичнее.
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:13:51  
Цепь: подстанция - КС - пантограф - СУ - двигатель - колёса(бандажи) - рельсы - подстанция.
А какой КПД у подстанции? Какие потери возникают в КС? Сколько энергии потеряется на контакте КС-пантограф? Сколько потеряется на СУ? Каков КПД электродвигателя? Какое количество энергии потеряется на контакте бандаж-рельс? Какое сопротивление оказывают рельсы? В сумме этих факторов получается, Суммарный КПД меньше, чем у автобуса, ведь у автобуса сжигается непосредственно в двигателе, 40% превращаются в полезную энергию, 60% - в тепло (оно, кстати, используется в зимний период для обогрева салона, из-за чего автобусы теплее электротранспорта!).
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:13:51  И, блин, не дури, никто специально для трамвая на ТЭЦ энергию не вырабатывает, ибо гораздо бОльшая часть идёт на промышленность, жилой сектор и лишь мизер - на электротранспорт.
Если электротранспорт потребляет электроэнергию, значит ТЭЦ вырабатывает энергию в том числе и для него. Промышленные предприятия, кстати, у нас только закрываются.
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:13:51  В автобусе же тоже непосредственно в камеру сгорания топливо тоже сразу не попадает: те же топливные фильтры, бензонасосы, на которых теряется мощность.
Не столько они тратят, чтоб о них можно было говорить, как о сурьёзной потери.
Цитата: You_Ra от августа 11, 2009, 02:13:51  Тоже много теряется на нагрев как самого двигателя, так и атмосферы, да плюс ещё транцмиссия
Да, теряется, не бывает 100%-ного КПД. Но потери эти меньше, чем у электротранспорта, и ещё нужно учитывать то факт, что тепло от двигателя автобуса в зимний период тоже используется для обогрева салона. Трансмиссия есть у автобуса, у троллейбуса и у трамвая, так что этот пункт не в счёт.