Странно, но в КВ почему то нет моих статей про аэропорт. Первую часть выложил сам эаропорт, а вторая сгинула. Привожу ее здесь частями
В заключении автору хотелось бы не изменять своей традиции и обратить внимание на важнейший, актуальный вопрос, касающийся Омского авиаузла и региона в целом и адресованный, в первую очередь, руководству ОАО «Омский аэропорт», авиакомпаний и прочим заинтересованным лицам. Этот вопрос – как увеличить мизерный пассажиропоток Омского аэропорта. Как уже говорилось, это примерно 230 тыс. отправок, или 440 тыс. общего пассажиропотока (туда/обратно). Общемировые данные говорят, что величина населения региона прямо коррелирует с пассажиропотоком аэропорта. Эта цифра, конечно, зависит от уровня дохода, от географии: в США, например, этот коэффициент приближается к 3 (3 полета на жителя в год), в Европе – к 2. В СССР было почти 1. У нас в регионе в 2006 г. – 0,20. В Новосибирской области – 0,6, в Свердловской – 0,55, в Томской – 0,7. Разумеется, автору могут возразить, мол, такие доходы у наших пассажиров, больше физически некому летать. Мы позволим себе не согласиться и предложить некоторые свои соображения.
Первая проблема-парадокс выявляется сразу: Омский аэропорт принимает пассажиров на 15-25 тыс. меньше, чем отправляет, что составляет до 5% общего пассажиропотока. Это очень странная ситуация объясняется, похоже, во многом отсутствующим (иначе не назвать) порядком приема пассажиров, которые, минуя здание аэропорта, ожидают на улице багаж, иногда на морозе в 30-40 градусов. Ситуацию нужно срочно решать, это просто позор нашего города.
Вторая проблема органически связанная с первой – это общая, если хотите, «убогость» здания омского аэропорта и организации пассажиропотока в нем и на прилегающей территории. Территория и автостоянка на ней – еще один минус, утром машину просто некуда ставить, а, поставив - не выехать. Хотя понятно, что пассажиры, особенно иногородние, делают выводы по аэропорту обо всем городе и регионе в целом. Отрадно, что руководство ОАО «Омский аэропорт» уже предпринимает определенные шаги в этом направлении по исправлению ситуации: идет реконструкция, перекомпоновка пассажиропотока внутри здания. Видимо, настала необходимость объединять здания международного и внутреннего секторов в единый комплекс по приему и отправке пассажиров и багажа.
Третья проблема – ограниченность географии авиарейсов. Пик отправок пассажиров был в 1991. Понятно, что тогда соотношение стоимости авиабилетов и доходов было иным, но ведь и география полетов была на порядок шире. Хотелось бы привести хотя бы часть городов, куда могли вылететь омичи напрямую в 1990-91 гг.
Ровно Братск Магадан Кемерово Душанбе
Киев Мирный Радужный Усть-Каменогорск Павлодар
Ростов-на-Дону Анадырь Аркалык Алма-Ата Фрунзе
Свердловск Мин. Воды Кызыл Одесса Самара
Более того, вылететь можно было в крупные населенные пункты севера Омской области.
Малая Бича Тевриз Листвяги Колосовка
Усть-Ишим Тара Чапаево Б. Уки
Сейчас понятно, что Омский север, кроме, пожалуй, Тары, уже никогда не увидит самолетов. Но вся остальная часть страны, ближнее и дальнее зарубежье – когда они увидят в воздухе омских пассажиров? Ведь есть простой и недорогой способ оценки привлекательности и потенциальной загрузки того или иного направления – либо маркетинговое исследование в аэропорту или кассах, либо, что еще проще, анализ количества проданных купейных и СВ ж.д. билетов в крупные города РФ и СНГ и на станции рядом с ними. Нужно переманивать часть таких пассажиров у железной дороги. Уверен, уже сейчас многие потенциальные авиапассажиры просто физически не могут улететь, поскольку нет рейсов, хотя бы раз в неделю, раз в две недели в тот же Екатеринбург или Алма-Ату, например. Каждое лето почему-то невозможно улететь в Сочи и т.п. Обращаем внимание, сейчас 60% отправленных пассажиров из Омска – это Москва, это 5 прямых ежедневных рейсов, против 2 в советское время, еще 25% - международные рейсы – налицо явный перекос и не в пользу остальных направлений.
