Омский метрополитен

[hiss]

Регионам перестали выделять деньги на метро из-за низких темпов: в тех городах, где метро работает, вводилось по 1 станции каждые 7-10 лет. А там где строится, выделять по 1 млрд в год, когда требуется 30 млрд - это ни о чём. Вот если бы каждому городу (в том числе и Омску) выделялось по 5-6 млрд в год, то тогда да, смысл развивать метро в регионах появился бы.
Хотя Екатеринбургу, например, на строительство второй линии метро требуется 70-90 млрд рублей (из-за более сложного рельефа почв - там горные породы), там уже и 6 млрд рублей в год может быть мало.

Одновременно с этим Красноярск просит 120 млрд. за 6 станций на полноценное метро, а не на трамвай.
И ему деньги обещают.
А Омску для достройки 5 станций нужно 20 млрд.

[Specialist]

Завершить можно отрезок из 4х станций, а, например, линию ЛБИ-Московка? А, например, 3 линии из плана 1991г? На вокзал в трамвайном варианте не получится (или это будет реконструкция нынешней змеевидной линии по задворкам, а никакое не метро и не метротрам).

То, что уже начато, следует завершить. А то, что только на бумаге в планах - возможно, нет смысла и затевать.
План метро разрабатывался в конце 80-х и начале 90-х г.г. - там была совершенно другая ситуация по распределению промзон и жилмассивов. Об этом и говорил губернатор. Сейчас пассажиропотоки существенно поменялись, и в общей массе они снизились, так как часть людей пересела на личные а/м. Корректировка плана линий нужна обязательно, но и стоит учитывать, конечно, экономическую составляющую. Например, на ЛБ колоссальные открытые пространства на Конева-Волгоградской и на Комарова-Рокоссовского; так зачем там рыть землю рогом, если можно пустить вагоны на поверхности?

Состояние тоннелей на БХ-Кирова мне не известно; но там (на БХ) в крайнем случае можно переложить заново трамвайные пути, а на Кирова ширина позволяет проложить рельс до 15-й Рабочей, либо после 10-й Рабочей уйти по 1-й Железнодорожной в конец.

В сторону вокзала стоит ли прокладывать? Большой вопрос. Там сейчас пока транспорта хватает.

... считаю, что оптимизация легко превратит проект в трамвай, может даже наземный трамвай.

Это - очень вероятно, и, по моему мнению, более рационально.
Метро предполагает движение в одном составе сразу нескольких вагонов, но у нас сейчас нет такого пассажиропотока! Зато трамвай с интервалом в 7-10 мин. отлично справлялся бы.

... Омску для достройки 5 станций нужно 20 млрд.

Разве не более крупная сумма озвучивалась?

[DK Kypok]

Учитывая наш пассажиропоток, на максимальном перегоне (улица Гагарина), при интервале 5 минут требуется 2 вагона в составе в среднем.

[You_Ra]

Опять пассажиропотоки. Их можно не только созерцать, но и формировать, изменять.
Поощряя активное автомобилепользование (что делается нашей мэрией очень успешно 30 лет), пассажиропоток, естественно, снижается.
Достройка метро идёт вразрез с мантрой автомобилепользования, поэтому достройка 5 станций даст подземке околонулевой поток. Но, можно постараться ЗАГНАТЬ людей в метро (обрезкой всего уличного общественного транспорта в этом направлении). Тогда в метро пассажир будет, но пассажиропоток будет падать.
Есть и ещё один тривиальный вариант: развивать город не только для автомобилистов, но для нашей мэрии, похоже, это - фантастика.

[DK Kypok]

Инвестировать в метро 70-80 млрд в надеже, что пассажиры пересядут с л/а? Сомнительно (вряд ли кто-то на это денег даст)

[You_Ra]

Инвестировать в метро 70-80 млрд в надеже, что пассажиры пересядут с л/а? Сомнительно (вряд ли кто-то на это денег даст)

Конечно!
Со стороны мэрии логично было бы хотя бы попробовать начать дестимулировать автомобилепользование и хотя бы попробовать начать разворачиваться в сторону человека-пешехода. Но, увы, пока этого и близко нет.

[DK Kypok]

Инвестировать в метро 70-80 млрд в надеже, что пассажиры пересядут с л/а? Сомнительно (вряд ли кто-то на это денег даст)

Конечно!
Со стороны мэрии логично было бы хотя бы попробовать начать дестимулировать автомобилепользование и хотя бы попробовать начать разворачиваться в сторону человека-пешехода. Но, увы, пока этого и близко нет.

Ну так то стимулируют помаленьку (выделенки). Еще надо на Мира. А потом платные парковки в центре. + Скидки при покупке проездных длительного пользования (и чтобы действовали на всех маршрутах)

[Specialist]

... А потом платные парковки в центре...

Запреты и ограничения ради социальных экспериментов?
Я всегда говорил, говорю и буду говорить, что нужно искоренять причины, а не бороться с последствиями!
Личный автотранспорт и близлежащая парковка - это очень удобно! Это - совсем не то, когда ждёшь автобус, который не приходит по расписанию, либо совсем не приходит, либо приходит битком набитый, либо проезжающий остановки пустым, либо съезжающий с маршрута в гараж ранее положенного времени, либо работающий с интервалом 45-90 мин. Поэтому на сегодняшний день среднестатистический омич предпочтёт личное авто.
Как можно простимулировать (заметьте: не ЗАСТАВИТЬ, а ПРОСТИМУЛИРОВАТЬ) граждан пользоваться общественным транспортом вместо личных а/м? Наладить работу общественного транспорта так, чтобы человек всегда мог без проблем уехать. Снова приведу в пример Тюмень: там даже в расписание на сайте можно не заглядывать - до 22:00 ты без проблем уедешь. Интервал большинства маршрутов до 20:00 - около 10 мин. (или не более), после 20:00 - не более 20 мин. И автобусы там почему-то не ломаются.

А также следует применять всяческие подобные "плюшки":

Скидки при покупке проездных длительного пользования (и чтобы действовали на всех маршрутах)

[busman]

Пока не разрешатся проблемы, которые через день обсуждаются на данном форуме, никому не удастся загнать народ в ОТ. И выделенки далеко не первоочередная проблема. Главное это регулярность, и оправдания об отсутствии водителей, переработках и прочее не колышат рядового пассажира. В нынешней ситуации "дестимулирование автомобилепользования" будет выглядить как насмешка. Ни один человек в здравом уме не решится отказаться от машины в пользу ОТ (если он только не живет и работает на Маркса-Красном Пути).

[DK Kypok]

Одно вытекает из другого. Например - водители.
Для привлечения водителей нужно поднимать ЗП.
ЗП в муниципальном предприятии зависит от того, сколько заложили в муниципальный контракт на эту статью.
В контракт закладывается не из головы, а по приказу МинТранса - среднестатистическая ЗП водителей по региону.
Частники платят ЗП в конверте => среднестатистическая ЗП низкая
(но при этом частники просят в будущие контракты заложить ЗП 50 тыс, так как "сейчас такая и за меньшие деньги никто работать не будет")

[You_Ra]

Ну так то стимулируют помаленьку (выделенки).

Пока на отвяжись. Просто для галочки. Работают из рук вон плохо. Каюсь, даже я, сторонник города, удобного для жизни ВСЕХ людей несколько раз случайно ездил на авто по выделенкам.

Еще надо на Мира. А потом платные парковки в центре. + Скидки при покупке проездных длительного пользования (и чтобы действовали на всех маршрутах)

Это очень похоже на высказывание про "ту пору прекрасную", но, надеюсь, что наступит оно ранее.

[busman]

Одно вытекает из другого. Например - водители.
Для привлечения водителей нужно поднимать ЗП.
ЗП в муниципальном предприятии зависит от того, сколько заложили в муниципальный контракт на эту статью.
В контракт закладывается не из головы, а по приказу МинТранса - среднестатистическая ЗП водителей по региону.
Частники платят ЗП в конверте => среднестатистическая ЗП низкая
(но при этом частники просят в будущие контракты заложить ЗП 50 тыс, так как "сейчас такая и за меньшие деньги никто работать не будет")

Само собой дело это не дешёвое, но в любом случае нужное, хотя бы не для пересадки сегодняшних водителей, а для приостановки потока «пересаживающихся». При этом требуется какое-никакое волевое решение.
Вплоть до того, что передавать частнику на определённых условиях часть маршрутов, в том числе и хлебных. Мне как пассажиру, например, до фени, под чьим покровительством автобусы, если они в адекватном состоянии и с регулярным расписанием, а там хоть ПП-8, хоть Питеравто, хоть Тортранс, хоть Синара. И те самые определенные условия должны быть прозрачными для обоих игроков.

[Specialist]

... Мне как пассажиру, например, до фени, под чьим покровительством автобусы, если они в адекватном состоянии и с регулярным расписанием, а там хоть ПП-8, хоть Питеравто, хоть Тортранс, хоть Синара...

Так здесь собака то и зарыта!
Недавний (зимний) пример про 64-й маршрут: работал на нём Торопов - было более-менее (средне), передали в "ТорТранс" - стало отлично, отдали Матюнину - стало очень плохо, вернули в "ТорТранс" - стало снова нормально. Поэтому мне, как пассажиру, не всё равно кто из частников работает на маршруте: есть зарекомендовавшие себя стабильной работой, а есть такие, что лишь бы влезть на контракт, а там уже "сколько продержимся".

[busman]

Так в идеале и не должно быть такого, что к перевозкам допускаются левые перевозчики (понимаю, что бюрократия здесь все перекрывает). Но условный  Тортранс тоже не может взять больше маршрутов, чем осилит физически. Само собой мои рассуждения на дилетантском уровне, однако нужно с чего-то начинать, как минимум контракты не на 1 год, а на более продолжительный срок, чтобы частник мог с уверенностью заходить на маршрут не ГАЗелях или ПАЗиках, а уже мог задумываться о более серьезной технике с пониманием, что он сможет ее отбить. При этом отказываться от монополии ДТ в лице ПП-8, когда ТЗ заведомо составляется в интересах муниципального парка.Стенли и Автосила не просто так сливаются, и случай с 64 для Тортранса тоже является тревожным звоночком.

[Specialist]

... случай с 64 для Тортранса тоже является тревожным звоночком.

Нюансов не знаю, но там, вроде бы, Матюнин предложил более низкую цену - поэтому и выиграл.

Интересует другой аспект (а он, на мой взгляд, один из основополагающих): должен ли заходящий на маршрут перевозчик, предъявлять документы, подтверждающие право собственности на ТС, в количестве, необходимом для 100%-ного укомплектования маршрута? Причём, данные должны заноситься в некий реестр, чтобы 2 или 3 раза "прогнать" одну и ту же технику, но для разных тендеров (на разные маршруты), было невозможно!

За "бросание" маршрута перевозчиком вводить серьёзный штраф как для организации (от 1 млн. руб.), так и для руководящего должностного лица (до 300 тыс. руб.), с внесением в реестр недобросовестных контрагентов на 2 года.

Наверное, тогда все горе-деятели уже сперва будут думать, прежде чем заявляться на маршрут, рассчитанный для 25-30 единиц техники, условно с 5-ю "Газелями" и одним ржавым ПАЗиком или "Богданом".