Сторонники 10-го трамвая объединяйтесь!

[newKruger]

если бы "журналист" еще журналист знал о чем он пишет...
что рельсы там не закопаны, а просто напросто перепилены он бы писал совсем по другому.

все прекрасно знают (точнее многие), что на мосту существует ограничение скорости и лишь привышение ее может привести к аварийной ситуации (учитывая погодные условия которые сложились сейчас (в частности гололедица из-за нее)) можно и на ровном месте перевернуться если с головой не дружишь. и пенять на рельсы тут уж нечего.

[ЧС-2]

В третьих, нечего ездить, точнее позволять ездить по путям.

Когда трамвай ещё ходил, то однажды (года 3-4 назад) возле остановки "Автовокзал" над рельсами повесили знак "Движение запрещено" и под ним знак "Распространяется на полосу". Провисело всё это неделю или две, затем исчезло. Крепление, может быть, до сих пор висит, не обращал внимания.
Так как перекрёстков до самого телецентра больше не было, этот знак означал запрет движения по рельсам от автовокзала до конца моста.

Я помню этот знак!Но мало ккто выполнял его требование...Надо сделать хотя бы как на ул.Орджоникидзе,это избавит водителей автомобилей от выездов на встречную полосу и более тяжких последствий при столкновениях.Да и подземный переход необходимо восстановить где планировалась трамвайная остановка.

[McFly]

В точности как на Орджоникидзе сделать на мосту не получится - слишком узкое междупутье, островок не влезет. Бордюр бы узкий втиснуть, или горизонтальные трубы-упоры, как делают для ограждения автомобильных стоянок.

[E69]

Отбойники, как по краям дорог ставят.

[ЧС-2]

На мосту можно сделать ограждение по бокам,получится своеобразная"обособка".Это вполне реально и не потребует больших финансовых затрат,что тоже важно.

[McFly]

Тогда получится локальное сужение - машинам 3 полосы в одну сторону до моста, потом 2 полосы на мосту, потом 3 полосы после моста.

[ЧС-2]

Автомобилям этого будет вполне достаточно.На перспктиву,ниже по течению будет ещё один мост,да и выше тоже,что существенно разгрузит мост им.60летия ВЛКСМ.

[Night Hunter]

Единственный вариант, как можно сделать полную обособку - это сделать однопутный участок.

[McFly]

На мосту сами пути переделывать не стоит (тем более в однопутный участок) - незадолго перед закрытием там был проведён кап. ремонт.

[andrew]

Единственный вариант, как можно сделать полную обособку - это сделать однопутный участок.

???

[McFly]

В развёрнутом виде:

(578 Кб)

Ответ на статью:

26 ноября 2009 года в газете «Четверг» вышла статья Андрея Мотовилова «Бронепоезд стоит на запасном пути?», сбивающая с толку рядового читателя, не просвещенного в транспортных вопросах. С первой строчки начинается предложение, логика которого довольно сомнительна: «Трамвайных линий в Омске осталось немного, тем не менее ликвидировать их никто не торопится».
Основанием для ликвидации трамвайных линий не может являться их протяжённость. Строительство и эксплуатация трамвайных линий осуществляются прежде всего в транспортных коридорах с пассажиропотоками от 3 до 25 тысяч человек в час. Это наиболее эффективная ниша использования трамвая вследствие его высокой провозной способности, когда автобусный транспорт уже не может освоить пассажиропоток и при этом строительство метрополитена нецелесообразно, так как для метро требуются пассажиропотоки свыше 25 тысяч человек в час.
Ликвидация трамвайных линий допустима только при достаточном обосновании таких мероприятий экономическими расчётами с учётом нескольких факторов – социальной значимости линии, количества проходящих маршрутов, количества перевезённых пассажиров, перспективы развития. И даже если пассажиропоток в направлении, в котором проложена трамвайная линия, не велик, следует выяснить причины, по которым он снизился. Мировая практика показывает, что продление трамвайной линии на несколько остановок позволяет выйти из этой ситуации. В случае с трамваем на Лукашевича рациональным было бы продление линии в посёлок Солнечный.
Ещё одним существенным фактором оттока пассажиров является ненадлежащее состояние пути – на улице Лукашевича они не менялись и не ремонтировались с момента их первой прокладки – 1978 года, в связи с чем движение по ним сопровождалось тряской, вибрацией и грохотом. Всего этого можно было избежать при своевременном обслуживании рельсового полотна.
В статье Андрея Мотовилова говорится: «Трамвай – объект постоянных жалоб автомобилистов, которые недолюбливают вовсе не эти курсирующие по городу мини-поезда, а рельсы, проложенные для трамваев на проезжей части».
Стоит отметить, что таких мест, где рельсы проложены на проезжей части, другими словами, на совмещённом полотне, в городе немного. Это упомянутая улица Лукашевича, небольшой участок на улице 2-ой Восточной, а также улица Орджоникидзе, причём на последней проведена реконструкция и полная замена трамвайных путей на новые.
Конечно, там, где рельсы возвышаются над проезжей частью, не желательно ездить на автомобиле, равно как и там, где нет рельсов, но имеются разбитые дороги с колдобинами. Это вопрос своевременного обслуживания трамвайного и дорожного полотна. Современные технологии укладки трамвайных путей позволяют избавиться от этой проблемы. В любом случае наилучшим вариантом будет обособление трамвайных путей от проезжей части, как это сделано на улице Заозёрной и других улицах нашего города.
Также с выступающими рельсами над дорогой автомобилисты могут столкнуться на переездах с трамвайными путями. Тут решение тоже простое – существуют технологии обустройства переездов таким образом, что их прохождение происходит безболезненно для автовладельцев. Это обустройство их чугунными плитами, как сделано на пересечении улиц Лермонтова и Куйбышева и в некоторых других местах, мощение плиткой, как на пересечении улиц Маршала Жукова и Красных Зорь, и другие способы. Технологию чугунных переездов вовсю использует Новосибирск, где и находится завод по их производству. Такой переезд был и у нас на пересечении улиц Кемеровской и Герцена, но при реконструкции последней переезд сделали асфальтовым, теперь автомобилисты вынуждены в этом месте «прыгать».
Что касается аварий, описанных в статье, то, во-первых, они случаются в большом числе мест в городе, где трамвайных рельсов в помине не было. А во-вторых, аварии на Лукашевича, участившиеся в последнее время, происходят с автомобилями, движущимися на высоких скоростях, и то, что аварии имеют место на Лукашевича, никак не связано с рельсами, и нет гарантии, что аналогичные аварии не могли произойти, например, на улице 70 лет Октября. Не стоит забывать, что в городе установлен скоростной режим в 60 км/ч, а на мосту 60 лет ВЛКСМ, где происходили аварии – и вовсе 40 км/ч.
На вопрос «Почему бы не закатать рельсы под асфальт, чтобы избежать очередной беды?» хочется ответить вопросом: А что делать с ровными безрельсовыми дорогами, на которых также случаются аварии?
Не стоит забывать, что мост 60 лет ВЛКСМ прошёл капитальный ремонт с заменой трамвайного полотна в 2002-2003 годах, и с учётом того, что трамвайное полотно служит гораздо дольше автодороги, закатывание путей на мосту в асфальт равнозначно сливу потраченных на ремонт денег в унитаз. А рельсы на совмещённом с автодорогой полотне на улице Лукашевича требуют скорейшей замены, а при реконструкции улицы – обособления от проезжей части. Тогда ни трамвай автомобилям не будет мешать, ни автомобили трамваю.
Реконструкция трамвайных путей требуется почти везде, где они на сегодня проложены. В связи с удручающим состоянием трамвайных путей по всему городу стоит отметить, что в свете недавней проверки омских дорог прокуратурой необходима также комплексная проверка и трамвайных путей. Результат проверки заставит задуматься – как по таким изношенным путям с вопиющим количеством нарушений по содержанию ещё могут ездить трамваи.
Строительство трамвая на новом уровне, с укладкой путей по современным технологиям, отдельно от проезжей части с минимум пересечений с автодорогами, с современным подвижным составом даст несомненный плюс городу: повысится мобильность горожан, привлекательность города, сократятся временные затраты на передвижение по городу. Эксплуатационные показатели современных трамвайных систем вкупе с грамотной организацией движения позволяют ожидать кардинальное решение транспортной проблемы, повышение эксплуатационных скоростей, повышение комфорта поездки. Всё это уже давно используется в развитых странах, которые сделали ставку на развитие трамвая, особенно в крупных городах.
Со всей важностью сохранения, модернизирования и развития трамвайных путей можно ознакомиться в декларациях, принятых Международным Союзом Общественного Транспорта (МСОТ) – это Мельбурнская декларация  от 9-11 октября 2000 года  «О важности легкорельсового транспорта в городе будущего» и Дрезденская декларация от 21-24 апреля 2004 года «Декларация о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей».

(отправлять в Четверг не стал, т.к. с ними уже поговорил Юра)

[Игорь]

А вот мне вчера повезло пообщаться лично со Шрейдером. Рекомндую обязательно написать прямо ему по трамвайной ситуации, про вопиющие случаи, касающиеся, например, идиотского простоя вагона №11 из-за ерунды. По крайней мере сейчас, перед выборами, есть реальный шанс, что мэр отреагирует.

Общался на прессухе в ИД Триэс, куда Шрейдера пригласили в гости, а он взял и согласился ))

[hiss]

Общался на прессухе в ИД Триэс, куда Шрейдера пригласили в гости, а он взял и согласился ))

В БК или Ореоле будет эта прессуха печататься? И собственно, когда?

[Игорь]

Вот не знаю. Шрейдер был один на один с коллективом ... держался достойно, конечно, чувствовалось чиновья привычка отвечать на скользкие вопросы... но задавали вопросы без купюр, напрямую.

[ЧС-2]

В развёрнутом виде:

(578 Кб)

Ответ на статью:

26 ноября 2009 года в газете «Четверг» вышла статья Андрея Мотовилова «Бронепоезд стоит на запасном пути?», сбивающая с толку рядового читателя, не просвещенного в транспортных вопросах. С первой строчки начинается предложение, логика которого довольно сомнительна: «Трамвайных линий в Омске осталось немного, тем не менее ликвидировать их никто не торопится».
Основанием для ликвидации трамвайных линий не может являться их протяжённость. Строительство и эксплуатация трамвайных линий осуществляются прежде всего в транспортных коридорах с пассажиропотоками от 3 до 25 тысяч человек в час. Это наиболее эффективная ниша использования трамвая вследствие его высокой провозной способности, когда автобусный транспорт уже не может освоить пассажиропоток и при этом строительство метрополитена нецелесообразно, так как для метро требуются пассажиропотоки свыше 25 тысяч человек в час.
Ликвидация трамвайных линий допустима только при достаточном обосновании таких мероприятий экономическими расчётами с учётом нескольких факторов – социальной значимости линии, количества проходящих маршрутов, количества перевезённых пассажиров, перспективы развития. И даже если пассажиропоток в направлении, в котором проложена трамвайная линия, не велик, следует выяснить причины, по которым он снизился. Мировая практика показывает, что продление трамвайной линии на несколько остановок позволяет выйти из этой ситуации. В случае с трамваем на Лукашевича рациональным было бы продление линии в посёлок Солнечный.
Ещё одним существенным фактором оттока пассажиров является ненадлежащее состояние пути – на улице Лукашевича они не менялись и не ремонтировались с момента их первой прокладки – 1978 года, в связи с чем движение по ним сопровождалось тряской, вибрацией и грохотом. Всего этого можно было избежать при своевременном обслуживании рельсового полотна.
В статье Андрея Мотовилова говорится: «Трамвай – объект постоянных жалоб автомобилистов, которые недолюбливают вовсе не эти курсирующие по городу мини-поезда, а рельсы, проложенные для трамваев на проезжей части».
Стоит отметить, что таких мест, где рельсы проложены на проезжей части, другими словами, на совмещённом полотне, в городе немного. Это упомянутая улица Лукашевича, небольшой участок на улице 2-ой Восточной, а также улица Орджоникидзе, причём на последней проведена реконструкция и полная замена трамвайных путей на новые.
Конечно, там, где рельсы возвышаются над проезжей частью, не желательно ездить на автомобиле, равно как и там, где нет рельсов, но имеются разбитые дороги с колдобинами. Это вопрос своевременного обслуживания трамвайного и дорожного полотна. Современные технологии укладки трамвайных путей позволяют избавиться от этой проблемы. В любом случае наилучшим вариантом будет обособление трамвайных путей от проезжей части, как это сделано на улице Заозёрной и других улицах нашего города.
Также с выступающими рельсами над дорогой автомобилисты могут столкнуться на переездах с трамвайными путями. Тут решение тоже простое – существуют технологии обустройства переездов таким образом, что их прохождение происходит безболезненно для автовладельцев. Это обустройство их чугунными плитами, как сделано на пересечении улиц Лермонтова и Куйбышева и в некоторых других местах, мощение плиткой, как на пересечении улиц Маршала Жукова и Красных Зорь, и другие способы. Технологию чугунных переездов вовсю использует Новосибирск, где и находится завод по их производству. Такой переезд был и у нас на пересечении улиц Кемеровской и Герцена, но при реконструкции последней переезд сделали асфальтовым, теперь автомобилисты вынуждены в этом месте «прыгать».
Что касается аварий, описанных в статье, то, во-первых, они случаются в большом числе мест в городе, где трамвайных рельсов в помине не было. А во-вторых, аварии на Лукашевича, участившиеся в последнее время, происходят с автомобилями, движущимися на высоких скоростях, и то, что аварии имеют место на Лукашевича, никак не связано с рельсами, и нет гарантии, что аналогичные аварии не могли произойти, например, на улице 70 лет Октября. Не стоит забывать, что в городе установлен скоростной режим в 60 км/ч, а на мосту 60 лет ВЛКСМ, где происходили аварии – и вовсе 40 км/ч.
На вопрос «Почему бы не закатать рельсы под асфальт, чтобы избежать очередной беды?» хочется ответить вопросом: А что делать с ровными безрельсовыми дорогами, на которых также случаются аварии?
Не стоит забывать, что мост 60 лет ВЛКСМ прошёл капитальный ремонт с заменой трамвайного полотна в 2002-2003 годах, и с учётом того, что трамвайное полотно служит гораздо дольше автодороги, закатывание путей на мосту в асфальт равнозначно сливу потраченных на ремонт денег в унитаз. А рельсы на совмещённом с автодорогой полотне на улице Лукашевича требуют скорейшей замены, а при реконструкции улицы – обособления от проезжей части. Тогда ни трамвай автомобилям не будет мешать, ни автомобили трамваю.
Реконструкция трамвайных путей требуется почти везде, где они на сегодня проложены. В связи с удручающим состоянием трамвайных путей по всему городу стоит отметить, что в свете недавней проверки омских дорог прокуратурой необходима также комплексная проверка и трамвайных путей. Результат проверки заставит задуматься – как по таким изношенным путям с вопиющим количеством нарушений по содержанию ещё могут ездить трамваи.
Строительство трамвая на новом уровне, с укладкой путей по современным технологиям, отдельно от проезжей части с минимум пересечений с автодорогами, с современным подвижным составом даст несомненный плюс городу: повысится мобильность горожан, привлекательность города, сократятся временные затраты на передвижение по городу. Эксплуатационные показатели современных трамвайных систем вкупе с грамотной организацией движения позволяют ожидать кардинальное решение транспортной проблемы, повышение эксплуатационных скоростей, повышение комфорта поездки. Всё это уже давно используется в развитых странах, которые сделали ставку на развитие трамвая, особенно в крупных городах.
Со всей важностью сохранения, модернизирования и развития трамвайных путей можно ознакомиться в декларациях, принятых Международным Союзом Общественного Транспорта (МСОТ) – это Мельбурнская декларация  от 9-11 октября 2000 года  «О важности легкорельсового транспорта в городе будущего» и Дрезденская декларация от 21-24 апреля 2004 года «Декларация о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей».

(отправлять в Четверг не стал, т.к. с ними уже поговорил Юра)

Если он этот материал не передал,то отправить всё же стоило!