Поступления п/с

[Night Hunter]

Да не, всё ещё проще. Все машины, которые встали на секции, лишаются премии. Коллективная ответственность и ещё больший экономический эффект...
(не подумайте, ни в коем случае не предложение, это просто представление того, что наше начальство может сделать)

[Maksimus]

Только платить за все это будут с нашего кармана, уже начали подымать стоимость проезда частники. Не за горами муниципалы объявят, что им нечем платить лизинговой компании и подымут ценник. Уже второй месяц стоят троллы, а денежка капает.

Лизинг только-только начинается. сентябрь не считался

[Игорь_55]

Дима, не тяни кота за яйца, какое решение, переход к акционерному обществу или что похлеще? Банк уже сменили. Что теперь задумали.
Постоянные банкротства и смена названий уже пройденные этапы.

[DK Kypok]

Дима, не тяни кота за яйца, какое решение, переход к акционерному обществу или что похлеще? Банк уже сменили. Что теперь задумали.
Постоянные банкротства и смена названий уже пройденные этапы.

Нет. АО позже. Банкротства не будет. А решение тоже, которое позволит работать до 23 часов без убытков.

[Specialist]

Только платить за все это будут с нашего кармана...

Финансы не появляются из ниоткуда. Это будет в любом случае из нашего кармана: бюджет то откуда собирается?

... та же двойка, например, просится в Чкаловский, а 67 можно в Рябиновку продлить.

Обоснование?  (особенно - по Рябиновке)

Ну так-то логичнее было бы по БКАД в следующем году автобусы брать, а не троллейбусы. А то, поди, опять спишут 20-25 работоспособных троллейбусов...

По каким признакам ты определяешь работоспособный троллейбус или нет?
Только по тому, едет он в какую-то выбранную единицу времени по маршруту или нет?

[Georgy]

Наличие 54 маршрута разве не является обоснованием для продления 67 на АХ в Рябиновку?
Ждём, когда у 54 закончится контракт, после этого контракт не продлеваем, а вместо 54 направляем 67 в Рябиновку. Раз он будет на ТУАХах, то никакие проблемы с ДТП и электроснабжением не приведут к сбоям в работе этого маршрута. Ведь 54, как я понимаю, как раз из-за сбоев 67 появился?
Ну а про 2 разве не понятно, что по 10 лет Октября почти весь Чкаловский едет в центр? Ну ОК, пусть 2 для десятилетия будет, но тогда её на Биофабрику можно продлить вместо 78, который можно будет отменить.
А под работоспособными тогда сами объясните, что стоит понимать. Если троллейбус отработал весь день без поломки, то он как называется? 252, например, списали несмотря на недавно проведённый плановый ремонт.
Запчастей теперь навалом, значит и с ремонтом меньше проблем.

[busman]

Вы где эти пресловутые ТУАХи брать собрались-то? Если бы действительно стоял выбор между условными 30 обычными троллейбусами и 17 этих моднявых погремушек, то уж точно не в пользу последних был бы счет, надеюсь. А если считать в аналогичных автобусах, то м подавно. Или может хочется повторить историю Владивостока, где взяли 2 понторезки по цене 6-7 хороших автобусов (ну или даже 3-4 сараев обычных). И вообще крамольную вещь скорее всего скажу, даже в обычном троллейбусе не вижу смысла, когда его цена вот вот переварилает за цену 2 полноценных автобусов.

[Night Hunter]

И вообще крамольную вещь скорее всего скажу, даже в обычном троллейбусе не вижу смысла, когда его цена вот вот переварилает за цену 2 полноценных автобусов.

Отсутствие смысла становится не настолько очевидным, если принять во внимание срок службы того и другого, наличие свободных мощностей на тяговых подстанциях, а так же тот факт, что покупается это всё с субсидией и плюс ещё то, что морально устаревшие ЗиУ это позор города и распугиватель пассажиров.
Автобусы сметановые тоже не без субсидии покупаются, и их реальная рыночная цена заметно выше дизельных аналогов, а ресурс двигателей заметно ниже.

[busman]

Само собой это все с учетом (а точнее отсутствием) субсидии, как и о газовой технике. Вообще, интересно было бы почитать калькуляцию расходов на на оба варианта троллейбуса и автобуса (дизельного/газоаого), с учетом всех расходов и «но» в виде ограниченности движения первых двух. Все же есть сомнения, что в общем итоге троллейбус окажется выгоднее (при 2-кратной разнице в цене, без учета всяких субсидий)

[Specialist]

Наличие 54 маршрута разве не является обоснованием для продления 67 на АХ в Рябиновку?

Нет, не является. Если так рассуждать, то можно предлагать продлевать маршрут троллейбуса/электробуса на любую окраину, дабы выжить единственную ходящую туда маршрутку. Это больше похоже не на рационализацию/оптимизацию маршрутной сети и сферы пассажирских перевозок в Омске в целом, а исключительно на борьбу с коммерческим транспортом.

... никакие проблемы с ДТП и электроснабжением не приведут к сбоям в работе этого маршрута. Ведь 54, как я понимаю, как раз из-за сбоев 67 появился?

Вряд ли. 54-й маршрут появился не так давно. В это время 67-й троллейбус уже ходил стабильно и ритмично.
Да и почему именно 67-й? Можно тем же макаром предположить, что это произошло из-за плохой работы маршрутов №№ 87 и 389, или вообще обвинить во всём маловместительные "Луишки", которыми стали комплектовать 14-й маршрут, и люди, выезжающие из Юбилейного, перестали в них вмещаться.

Ну а про 2 разве не понятно, что по 10 лет Октября почти весь Чкаловский едет в центр?

Там 22-й неплохо справляется. Только я бы лучше туда на месте ПАТП направил БВ-автобусы вместо всех ПАЗиков. Ну, и коммерческий транспорт в помощь. Если что-то и продлевать с 10-летия в Чкаловский, то тот маршрут, который не следует по Красному Пути, чтобы не пересекаться с 22-ым. Тем более, раньше там ещё был автобусный маршрут № 2; однако, его закрыли по причинам "дублирования" и "малого пассажиропотока".

А под работоспособными тогда сами объясните, что стоит понимать.

Не я же этот термин стал здесь употреблять! Я не знаю, что он в твоём понимании означает, поэтому и спросил.
Есть такие вещи, как коррозия (которая внешне может быть вообще не заметна для рядового пассажира, а водители и ремонтники про неё в курсе), "усталость железа", старение агрегатов (на постоянной замене б/у-шных запчастей долго не протянешь, рано или поздно всё закончится), и прочее.
Вот как ты думаешь, зачем подавляющее большинство людей, имеющее личный автомобиль, не эксплуатирует его до того момента, когда тот начинает разваливаться по частям? Просто рано или поздно наступает такой момент, когда расходы на текущую эксплуатацию и поддержание ТС становятся такими большими, что целесообразнее продать это ТС, добавить годовой/двухгодовой/трёхгодовой (и т.д.) денежный эквивалент той самой стоимости обслуживания, и приобрести новое ТС, которое будет на гарантии, будет более новым и комфортным. Здесь же возникает вопрос: для чего же тогда некоторые приобретают автомобили 10-15 летней давности? Ответ на поверхности: просто у них нет достаточного количества фин.средств единовременно, чтобы приобрести себе что-то получше, но они готовы переплачивать за ремонт и тех.обслуживание, так как эти затраты растянуты во времени и не настолько критичны для их личного бюджета (кстати, смысл всех видов кредитов заключается в этом же самом).

[busman]

Нет, не является. Если так рассуждать, то можно предлагать продлевать маршрут троллейбуса/электробуса на любую окраину, дабы выжить единственную ходящую туда маршрутку. Это больше похоже не на рационализацию/оптимизацию маршрутной сети и сферы пассажирских перевозок в Омске в целом, а исключительно на борьбу с коммерческим транспортом.

Нет не борьба, даже если не брать в расчет поклонение троллейбусу, то в любой более-менее крупный многоэтажный микрорайон должен ходить хотя бы один маршрут с нормальным ПС (БВ, неплохо если низкопольный), пока же мэрия с этим не справляется. Уже несколько лет как застроены огромные микрорайоны за Амуром, та же Рябиновка, но до сих пор социальную функцию на этих направлениях выполняет именно частник. Вместо продления полноценного 103 на 1 км к новому микрорайону, туда заворачивают полудохлую 46 маршрутку, Амур 2 для ДТ вообще не существует, хотя условный 45 туда давно уже напрашивается, не поверю, что такой огромный высотный микрорайон не наберт поток на БВ.
Про Рябиновку вообще смех, конечная находится в 300 метрах от крупнейшего автбусного парка, но за несколько лет даже дохлого маршрута на автобусах БВ туда не продлили.

[Specialist]

... И вообще крамольную вещь скорее всего скажу, даже в обычном троллейбусе не вижу смысла, когда его цена вот вот переварилает за цену 2 полноценных автобусов.

Главным аргументом в пользу троллейбуса в период СССР была низкая себестоимость его эксплуатации (э/энергия обходилась дешевле углеводородного топлива); плюс, возможно, чуть более высокая провозная способность - нужно же было десятки и сотни тысяч людей доставлять на работу на передовые заводы нашей коммунистической Родины в целях выполнения и перевыполнения планов пятилеток, поставленных Партией!
В нынешнем мире на первый план выходит показатель экологичности. В большей степени это касается промышленно развитых стран (Европа), чтобы снизить уровень выхлопов от ДВС. Но и у нас в стране постепенно задумываются об экологии: ведь есть же программа поэтапного перевода в течение ближайшего десятилетия дизельного автобусного парка на газовый парк или вообще электробусный парк. Возможно, в некотором будущем также появится и программа "реинкарнации" трамвайного движения в нашей стране.

[Specialist]

... в любой более-менее крупный многоэтажный микрорайон должен ходить хотя бы один маршрут с нормальным ПС (БВ, неплохо если низкопольный)...

Согласен; однако, где граница между "более-менее крупным" и "не очень крупным микрорайонами?
Возьмём тот же Тополиный: после прихода БВ и МВ автобусов в конце 2018 г. ЛиАЗы и НефАЗы там вообще не появляются. Да и интервал движения у тех маршрутов, которые там остались, не устраивает большинство жителей данного жилмассива. Будем надеяться, что после ввода в эксплуатацию new-Крупской там добавят парочку маршрутов (хотя бы с МВ-автобусами, можно - коммерческих) с нормальным интервалом движения (не более 20 мин.).

Про Рябиновку вообще смех, конечная находится в 300 метрах от крупнейшего автбусного парка, но за несколько лет даже дохлого маршрута на автобусах БВ туда не продлили.

Если говорить именно про муниципальные маршруты, то сейчас туда напрашивается продление нового 78-го, пока "Луидорного", но в дальнейшем там могут оказаться ПАЗы.

[You_Ra]

... И вообще крамольную вещь скорее всего скажу, даже в обычном троллейбусе не вижу смысла, когда его цена вот вот переварилает за цену 2 полноценных автобусов.

Главным аргументом в пользу троллейбуса в период СССР была низкая себестоимость его эксплуатации

Я за многие годы неприлично много уже говорил на эту тему, не вижу смысла опять разжёвывать прописные истины, извините, я - не попугай  :-*.

В нынешнем мире на первый план выходит показатель экологичности. В большей степени это касается промышленно развитых стран (Европа), чтобы снизить уровень выхлопов от ДВС. Но и у нас в стране постепенно задумываются об экологии: ведь есть же программа поэтапного перевода в течение ближайшего десятилетия дизельного автобусного парка на газовый парк или вообще электробусный парк.

Уже тоже приводил исследования, что, как оказалось, не взирая на рекламные материалы, всё-таки газовые автобусы таки дают выбросы (и это, как оказалось, не только водяной пар((( ), и они уже не так выигрышно смотрятся на фоне дизельных двигателей.
Также если рассматривать ecological footprint оказывается, что и электробусы (в частности московского типа, которые возят большой запас хода с собой) в течение жизненного цикла поблёкли перед дизелем.
У нас в стране не экология выходит на первый план, а заинтересованность определённых лиц в освоении бюджетов, увы.

[Night Hunter]

Главным аргументом в пользу троллейбуса в период СССР была низкая себестоимость его эксплуатации (э/энергия обходилась дешевле углеводородного топлива); плюс, возможно, чуть более высокая провозная способность - нужно же было десятки и сотни тысяч людей доставлять на работу на передовые заводы нашей коммунистической Родины в целях выполнения и перевыполнения планов пятилеток, поставленных Партией!

Не себестоимость (топливо в СССР стоило достаточно дёшево), а в принципе техническое несовершенство ДВС, что привело к бурному развитию троллейбусного движения в 50-60-е. Троллейбус ЗиУ-5 в своё время был самым приемистым на дорогах городов. Позже массовый выпуск автобусов наладился, а развитие троллейбусного движения замедлилось.

Также если рассматривать ecological footprint оказывается, что и электробусы (в частности московского типа, которые возят большой запас хода с собой) в течение жизненного цикла поблёкли перед дизелем.

Это с учётом выбросов при производстве и утилизации аккумуляторов или нет? ;D
Мне нравится, как народ сравнивает «икологичность» транспорта, забывая, что основные энергозатраты происходят на этапе его производства, а не эксплуатации.

Уже тоже приводил исследования, что, как оказалось, не взирая на рекламные материалы, всё-таки газовые автобусы таки дают выбросы (и это, как оказалось, не только водяной пар((( ), и они уже не так выигрышно смотрятся на фоне дизельных двигателей.

Если транспортное средство отвечает экологическим нормам (обязательное сегодня Евро-5 и перспективное Евро-6) и правильно эксплуатируется, то не важно, какое там используется топливо.
На счёт газомоторной техники подмечено верно, ведь в нём так же используется смазочное масло, которое тоже частично сгорает, частенько с дымком.