все ссылки сюда! sharing links!

[vr]

Прейскурант 1975г, в т.ч. на автопром СССР и радиоаппаратуру:

http://svpressa.ru/economy/photo/61475/1#f

[AVL56]

Персональный электротранспорт:  http://www.3dnews.ru/smart-things/647089

[E69]

Конкурсы на автобусные перевозки в Лондоне. Документ 9 года, но действует до сих пор.
Описаны (в общих чертах) история и объем рынка, конкурсная система, требования к перевозчикам, механизмы контроля за их деятельностью, перспективные технические решения (типа навигации и бескондукторного обслуживания).
На мой взгляд, не совсем подходит для нас - в духе английского права слишком много субъективных моментов, но многое было бы полезно.
http://www.tfl.gov.uk/tfl/businessandpartners/buses/tenderresults/lbsl-tendering-and-contracting-feb-09.pdf

[Игорь]

http://omchanin.livejournal.com/739321.html кто еще не голосовал за меня - прошу. Под любым акком можно

[vr]

Это школьный стадион совхоза им. Ленина в Подмосковье...


http://colonelcassad.livejournal.com/1168714.html

Если это правда, то что тогда такое Омск по сравнению с этим совхозом? А сёла Омского района?

[vr]

В Китае пустили трамвай:
http://russian.news.cn/economic/2013-08/06/c_132607664.htm
(там есть фоты - нажимать на цифры внизу страницы).

[Игорь]

да, тоже сегодня это читал. Молодцы, коммунисты

[McFly]

В Китае пустили трамвай:
http://russian.news.cn/economic/2013-08/06/c_132607664.htm
(там есть фоты - нажимать на цифры внизу страницы).

В новости так написано, будто это первая трамвайная система в Китае.

[Игорь]

так и есть, их было там мало, они их все грохнули. Гонконг, правда, потом влился в Китай, но он не в счет

[You_Ra]

Нет, в Китае есть трамвай. Только его там мало.
Также там развивается троллейбус.

[McFly]

Далянь:

http://transphoto.ru/photo/591782/

Чанчунь:

из Википедии.

Фактически, именно в Чанчуне впервые появился современный трамвай в Китае в 2002 году.

[You_Ra]

Хороший пост у Антона Буслова:
http://mymaster.livejournal.com/385547.html
Аннотация: Все знают классическую формулу рыночных отношений: "Спрос рождает предложение". Так вот важно понимать, что в целом ряде секторов реальной экономики, формула работает наоборот: "предложение стимулирует спрос". Пассажирский транспорт относится как раз к таким сферам. В нем весьма плохо работают законы рыночной экономики. Вот немного об этом.

Общий принцип тут примерно такой - некая коммерция не может жить и развиваться без подвоза клиентов транспортом. Однако транспорт, не может существовать без устойчивого спроса на перевозки, то есть без работающей вдоль его маршрута коммерции. Коммерция могла бы в свой план развития закладывать и создание транспортной линии, но это было бы крайне накладным делом. Кроме того единичная транспортная линия не давала бы должного охвата клиентов. Транспортники могли бы строить линию "в чистое поле", в надежде, что она в перспективе окупится за счет появления вдоль нее коммерций и точек притяжения пассажиров, но они никак не могут управлять этим процессом, кроме того сроки окупаемости получается от них вообще никак не зависят. В результате работа коммерций и транспорта, в городе, возможна только по схеме когда некоторое число коммерций объединяется, и вскладчину финансирует развитие транспортной линии, получая некоторую долю в ее доходах, для возврата вложенных средств. Однако это возможно только для единичной линии, а город большой, охват пассажиров должен быть по всему городу. Если инвестировать в развитие линий в таком масштабе, то доли отдельных коммерций в общем капитале транспортной системы мгновенно размываются, а конкуренция за качество обслуживания транспортом между различными коммерциями (в том числе конкурирующими в своем секторе экономики) обостряется.

Помимо этого, было установлено, что рост подвижности населения сам по себе увеличивает число совершаемых покупок и экономическую активность. То есть частота работы транспорта, качество его системы, а главное - доступность тарифов, сами по себе являются фактором влияющим на общую экономическую ситуацию в городе. Причем влияние идет сразу по целому ряду механизмов: кроме роста оборота и роста числе сделок, что еще как-то можно просто учитывать, в зоне транспортных линий изменяется цена недвижимости и земли, и арендные ставки на их ренту. Но мало того, транспорт имеет еще и влияние на число аварий/ДТП, качество его системы напрямую влияет на последующую перевозке производительность труда у его пассажиров. Опосредованно он влияет на объем необходимых капиталозатрат на создание сервисной инженерной инфраструктуры при строительстве (например на число парковок, включаемых в проект застройки). У экономистов просто напросто нет никаких решений вопроса о том, как учесть все эти факторы, при создании рыночной системы взаиморасчетов между коммерциями и транспортом.

В системе отпущенной в рыночное саморегулирование, транспорт теряет финансовые средства для перспективного развития, и для обслуживания низкорентабельных направлений (например пригороды, или в вечернее время). В тоже время коммерция не имеет инструментов для софинансирования его работы и развития в масштабе города. Из-за этого транспортная система коллапсирует. Она сжимается до направлений, на которых есть устойчивые потоки. Цена недвижимости и земли вдоль этих направлений становится крайне высокой, что не дает возможности открытию новых бизнесов, снижая эффективность существующих. Попытка транспорта обслужить потоки максимально дешево, вызывает снижение производительности труда у пассажиров, рост числа ДТП, и рост нагрузки на исчерпаемый ресурс пропускной способности транспортных коридоров. Кроме того, транспорт оказывается вынужден повысить цену проезда, что снижает подвижность людей, и дополнительно бьет по эффективности коммерции.  Это дополнительно снижает рентабельность коммерции, приводя к ее закрытию, что в свою очередь стимулирует следующий виток сжатия транспортной системы.

Именно поэтому сфера транспорта не подчиняется закону "спрос рождает предложение". Не смотря на наличие спроса, в отсутствие экономических инструментов софинансирования, предложение продолжает падать. Именно поэтому для системы транспорта совершенно нормальным является государственное финансирование. Оно является самым простым инструментом, для перераспределения средств от коммерций в пользу транспорта. В развитых западных странах, софинансирование транспорта из бюджета составляет порядка 30-40% от всех его операционных расходов. Еще больший объем расходов государство делает в случае реализации новых проектов строительства транспортных систем. Там инвестиции из бюджета могут достигать 75-100% от общих затрат на проект.

Поэтому важно понимать, что:
а) транспортная система не регулируется рыночными механизмами, поэтому требовать от транспорта самоокупаемости значит демонстрировать элементарную безграмотность. Поэтому надежды на коммерческий транспорт и маршрутки мягко говоря наивны;
б) цена проезда указывает не столько на заботу города о жителях, сколько на честность выполнения городом обязательств перед коммерцией по перераспределению средств в пользу транспорта. Города в которых транспорт в плохом состоянии, и города в которых цена проезда слишком высока, просто напросто не целевым образом расходуют деньги, выделенные коммерцией в бюджет, для собственного транспортного обслуживания;
в) бессмысленно говорить "да там сейчас никто не ездит" в попытке оценить перспективы новой транспортной линии или коридора. Развитие транспортной инфраструктуры подчиняется формуле "предложение рождает спрос". Поэтому пытаться оценивать окупаемость или целесообразность крупных транспортных инфраструктурных проектов с опорой на существующие сейчас потоки не корректно.

[vr]

Диафильм о трамвае
http://sarmetro.livejournal.com/408109.html

(якобы 1988г, но по стилю изложения я бы сказал, что это фейк года так 2006-2013)...

[vr]

Надо в эту тему кинуть ссылку на веб-камеру, перекрыт ли пр. КырлоМырло: http://cam.darlingcity.ru/cam/2247

[densha]

Перекрыт-не перекрыт, со стороны пл. Ленина все подряд едут. Но со стороны жд гайцы сейчас "фильтруют" поток.