Сообщения

То что были запроектированы и поятроены выходы из подземного перехода на трамвай вовсе не является аргументом, что где-то в высоких кабинетах точно не собирались закрывать 10 маршрут.

Насчёт именно маршрута - не знаю, но линию однозначно собирались сохранять.
Были установлены новые специальные крепления тросов для подвеса троллейбусной и трамвайной контактной сети и ещё много чего.

Юра, ну по сути, если бы надо было тогда восстановить 10 маршрут, его бы восстановили не зависимо от перехода.
Без выходов в переход так вообще за пару дней и без финансовых затрат можно было всё восстановить.
С выходами - пара месяцев работы и сложным путём переоформляя документы для оплаты, но тоже ничего нереализуемого.

Проблема именно в том, что это было никому не нужно.

авось вернут на ЛБИ когда-то.

Когда изобретут машину времени, надо будет всего лишь полететь в 2007 год и убить автора проекта подземного перехода указать автору проекта подземного перехода на его ошибку.

Даже если бы не было проблем с переходом, сколько бы ещё прожил 10 маршрут? Год? Два? Ну прямо в самом оптимистичном варианте до катастрофы на Сыропятском.

Главная проблема же не в переходе.
Проблема в крайне низком пассажиропотоке. Проблема в удалённости от депо, не позволяющей соблюдать режим труда водителей и затрудняющей устранять последствия схода вагона с линии.

В Екатеринбурге, например, автобусы заезжают к аэропорту.

В большинстве аэропортов так.

Меня вообще удивляет, почему город, имея в запасе такой козырь, как аэропорт, расположенный фактически в центре города, не использует его вообще ни в каком виде. Даже запуск простейшей вертушки Аэропорт-авиагородок-Лен. мост-Бударина не требует принципиально большого количества ПС, но решает сразу несколько проблем и играет на имидж города.

Потому что пассажиров у такого маршрута будет ноль.
80% рейсов в аэропорту с 5 до 8 утра.
То есть для вылета нужно в 4 - 7 утра приехать, то есть выйти к потенциальному автобусу с 3 часов ночи до 6 утра. Даже если бы такой маршрут был, единицы пассажиров предпочли бы топать посреди ночи на остановку, а не заплатить 200 рублей за такси.
С прилёта да, желающие нашлись бы, потому что чуть позже, нет боязни опоздать и т.п., но и их было бы не много. 17 и 79 для них более чем достаточно.
А днём однозначно воздух возить только.

Где-то была информация, что заезд автобуса к аэровокзалу отменён по антитеррористическим соображениям.

По требованиям транспортной безопасности нельзя конечную (место стоянки автобуса) возле здания аэровокзала устраивать. Транзитная остановка допускается.

В большинстве случаев самый дешёвый вариант не является оптимальным.
Есть поговорка, что "разочарование от плохого качества длится дольше, чем радость от низкой цены".

Качество у ЛиАЗов, НефАЗов, Волжанинов и МАЗов сопоставимое (хотя лично мне НефАЗы больше нравятся).
Есть, конечно, у каждой модели свои особенности, но не на столько разница принципиальна, чтобы заведомо делать закупку под одного поставщика с завышенной ценой.

УВЫ Дептранс не может из-за ФЗ выбирать одну и туже модель или производителя - кто победил - тому и рад

Дептранс может элементарно не менять требования у разных закупок.

В отличие от закупок троллейбусов, где максимально детально под одну модель было всё расписано вплоть до расположения экранов, для автобусов вообще никаких дополнительных требований не выставлялось. Просто большой вместимости и низкопольный. А дальше кто дешевле, тот и молодец.
И по мне так это правильный подход. Во всяком случае он позволял экономить больше денег.

Только единственный нюанс с полунизкопольностью возник.

В Омске я не вижу даже такого пути развития. Даже со строительством новых линий и депо ну нет перспектив кратного роста пассажиропотока.

Почему так?
Если гипотетически рассмотреть вариант прокладки линии через метротоннель на ЛБ с разветвлением (в сторону Конева-Ватутина, и в сторону Комарова-Рокоссовского), то это уже существенное изменение трамвайной сети, которая будет охватывать огромные жилмассивы с возможностью ускоренного (по новому полотну) вывоза пассажиров в центр. Близость к местам массового проживания людей и возможность вывоза их в центральную часть города, достаточная скорость движения, новый состав вагонов, отсутствие пробок - вот все те составляющие, которые как раз необходимы для того, чтобы трамвай стал более востребованным видом городского транспорта.

Это утопия.
Во-первых, стоить трамвай в метротоннеле будет чересчур дорого для концессионера.
Во-вторых, на правом берегу Иртыша по сути тянуть трамвай будет некуда. Только соединять с одним из концов 7 маршрута. Это не даст на столько большого роста пассажиропотока.
Строительство моста на левый берег Оми, опять же, слишком долго и дорого обойдётся.

Если рассматривать направление просто от Поворотной до Библиотеки им. Пушкина, то оно и автобусами замечательно вывозится (пусть даже автобусы иногда и забиваются, иногда стоят в  пробке), но именно на этом отрезке преимуществ трамвая не будет просто потому что у автобусов там десяток разных маршрутов - выбирай любой или первый подошедший, а у трамвая  будет заведомо больший интервал движения и заведомо меньшее разнообразие маршрутов.

Приходим к той же проблеме, что с метро. Метро в Омске целесообразно только при наличии двух полноценных линий или с очень большим числом вариантов пересадки на тот же трамвай. Оба этих варианта дороги. Они были целесообразны на тот момент, когда начинали проектирование и строительство, но с точки зрения сегодняшнего дня перспектив никаких.

А нужен ли этот маршрут именно троллейбусным? Если уже заложен существующий вариант в виде автобуса -- для чего изобретать велосипед? Чтобы что? Троллейбус ради троллейбуса?

Если федеральные финансовые структуры дают денег, льготный кредит или программу на приобретение подвижного состава, восстановление депо и строительство  прочей инфраструктуры, глупо от такой возможности отказываться.
По крайней мере, хуже от этого не будет, и это уж точно не менее рационально, чем вешать километры новых проводов для сомнительных маршрутов.

Если уж именно троллейбусов касаться, то теоретически, когда возобновит работу второе депо, открытие дополнительного маршрута с Московки в центр будет целесообразным. Во-первых, мощности депо будут недогружены, во-вторых, контактная сеть и подстанции недогружены, соответственно в расчёте на один пассажирокилометр затраты на эксплуатацию недогруженной инфраструктуры выше. В Омске вообще троллейбусные линии по максимально эффективным маршрутам проложены, поэтому повышать эффективность есть куда.
Но тут всё упирается в то, что водителей и кондукторов за полтора года даже на 2 (3) новых левобережных маршрута крайне сложно будет найти. Поэтому изменения только постепенные возможны.

Мне вот вчера по работе пришлось давать заключение по 11 трамвайным концессиям, планируемым к реализации в других городах России. Там хоть и многое кажется нереальным (особенно окупаемость проектов с вложениями от 10 до 60 миллиардов), но в принципе модель имеет право на существование.
В Омске я не вижу даже такого пути развития. Даже со строительством новых линий и депо ну нет перспектив кратного роста пассажиропотока.

Даже если скорость движения трамваев в Омске увеличить в полтора раза (что заведомо нереально)

Нереально в физическом или в организационном (aka нах никому не надо) плане? ;)

Скажем так, увеличение скорости движения на Лермонтова в 2 раза (что возможно) даст выигрыш во времени всего в 3 минуты. Потому что всё равно остаются торможения на остановках, светофорах и т.д.
Ну плюс 3 минуты сэкономить можно в среднем на ожидании на 9 Линии.
Ещё по 3 минуты такого же выигрыша на Жукова, Серова. Плюс небольшое сокращение времени ожидания за счёт меньших интервалов.

Итого максимум можно выжать 15 минут, то есть из времени в пути в 45 минут (с учётом времени ожидания трамвая) сделать 30. То есть полтора раза экономии во времени это предел.  И то для этого куча и организационных, и технических мероприятий нужно провести, что маловероятно. Брал для ориентира 9 маршрут от начала до конца.
Это, конечно, было бы неплохо, но это не то, что привлечёт значительное число новых пассажиров.

Увеличить пассажиропоток можно только изменив путевое развитие.
Из реального в обозримом будущем, допустим, какое-то продление от Полёта по Кирова, строительство по 24 (27) Северной, возможно, какое-то смещение линии с Октябрьской на Булатова (Фрунзе).
Всё остальное (включая восстановление 10 маршрута) либо слишком дорого, либо не даст значимого роста пассажиропотока.

[Внимание, вопрос:]

К слову, по программе БКАД в 2023 будет ремонт ул. Серова. Угадайте с одного раза, сколько метров трамвайных путей будет заменено? ;D

Так по закону деньги дорожного фонда можно тратить на ремонт трамвайных путей только если они с одном уровне с проезжей частью расположены. На Серова в чистом виде обособление.
Соответственно если кто-то в мэрии решит отремонтировать пути на дорожные деньги, он просто получит себе уголовное дело.

Внимание, вопрос:  дало ли это за последние 2 года увеличение пассажиропотока на данном участке?
Если да, то какое - в абсолютном и %-ном исчислении?

Совсем незначительное увеличение. Фактически пассажиры остались те же. А именно те, кому надо именно по этому маршруту ехать.

Кардинальное увеличение скорости движения, уменьшение интервалов, а также прочие финтифлюшки, такие как новые вагоны и пути дадут в горизонте одного года небольшой постоянный рост пассажиропотока даже на имеющейся сети. По итогам 5 лет рост может быть и 2-х и 3-ёх кратный.

Даже если скорость движения трамваев в Омске увеличить в полтора раза (что заведомо нереально), сколь либо значительно пассажиропоток не изменится.
Просто потому что нет участков, где по общему времени в пути трамвай сильно проигрывал бы автобусу. Ну, может, разве на маршруте от вокзала до Амура от начала до конца.
От Лермонтова до вокзала на трамвае время в пути такое же, как на троллейбусе от 10 лет Октября с учётом времени ожидания. От Лермонтова до Полёта трамвай быстрее. От Жукова до Амура трамвай сопоставим с наземным транспортом по Маркса, зависит от конкретной точки назначения. От вокзала до Полёта у 2 маршрута нет более быстрых альтернатив. Если 7 маршрут разбить пополам (а не считать от конечной до конечной), то тоже проигрыша во времени нет.

Но разве Минтранс не может позаё@#$ать мэрию по отчётам о внедрении своих рекомендаций?  ;)

Нет. У них и без этого полно более важных дел.

Просто потому что экспертиза всё равно будет требовать заложить то техническое решение, которое дешевле (просто потому что обязана по закону это требовать). И тогда у проектировщика будет тупик: либо заложить то, что не соответствует техзаданию, что делать нельзя, либо получить отрицательное заключение экспертизы, что тоже не вариант.

Неужели, действительно, так?
- нужно построить хорошую школу!
- экспертиза требует заложить сарай из гумна и палок!

Но ведь строят вроде хорошие школы?

Со школами на сталкивался, но в дорогах легко режется любое удорожание.
Никакие инновации применить нереально. Даже если доказываешь, что они эффективны на сроке службы (надо реже ремонтировать, например), всё равно главным критерием является цена на этапе строительства.
Если попытаться прописать требования кроме ГОСТовских, то и ФАС может "меры воздействия" применить.

рекомендуется

Дальше этого слова можно не читать.

В некоторых случаях заказчик просто не может писать подобные характеристики как требования, лишь как рекомендации.
Просто потому что экспертиза всё равно будет требовать заложить то техническое решение, которое дешевле (просто потому что обязана по закону это требовать). И тогда у проектировщика будет тупик: либо заложить то, что не соответствует техзаданию, что делать нельзя, либо получить отрицательное заключение экспертизы, что тоже не вариант.

Итак, следующий конкурс — поставка 40 троллейбусов.

Где-то озвучивалось, что поставку должны осуществить в 1-м квартале 2023 г., вроде как...

По контракту аж до 30 сентября 2023 поставка.

Автомобилистами сейчас являются большинство омичей.

Автомобилистами большинство омичей не являются.
Автомобилистами являются большая часть мужчин дееспособного возраста, больше всего в возрасте 30-60 лет.

Уровень автомобилизации в Омске порядка 350 автомобилей на 1000 человек населения.
Исключаем детей, учитываем, что обычно в семье автомобилем пользуется не только мужчина, но и женщина (пусть и реже), всё равно приходим к большинству.
А уж среди мужчин возраста от 30 до 60 так к подавляющему большинству.

Кстати, в мэрии женщин работает больше, чем мужчин. И достаточно много лиц как пенсионного и предпенсионного возраста, так и молодых людей. Всё же зарплата там ниже, чем в коммерческих организациях.

Кормилец говорил, что отремонтированные дороги провоцировали гонки.

Это было лет 6 назад.
Тогда  довольно резко некоторые дороги из непроходимых стали нормальными. Да, повысилась и скорость, и аварийность на них.
Но временно было.