Сообщения

Чета Шишовых лично контролирует план по уничтожению трамвая в Омске.

Выделенное жирным сложно комментировать, потому что совсем непонятно, что имеется в виду. Может, не сама линия, а какой-нибудь конкретный 14 маршрут, который вместо 4 работал какое-то время. Заторов из-за трамваев в те годы я не припомню, но сейчас при наличии трамвая в центре, конечно, намертво бы всё стояло. И да, даже в те годы, когда трамвай проходил в центре, его доля в общем объёме перевозок была небольшая по сравнению с автобусами и троллейбусами.

А в остальном, опять на пустом месте интернет-общественность создаёт для Шишова образ противника трамвая.
Просто потому что сами придумали миф - сами в него поверили, сами его подпитывают постоянно.

В 90-х годах именно Мостовик при реконструкции Октябрьского моста сохранил трамвайное движение. Там были проблемы именно с трамваем.
Октябрьский мост, естественно, нуждается в капитальном ремонте просто потому что межремонтные сроки уже подошли. Но никаких критических дефектов, снижающих несущую способность там нет.
Нормальный рабочий мост.
Железобетон в несущих конструкциях может больше 80 лет служить спокойно, но не всегда.
Ну, может, через десяток лет капитальный ремонт сделают. Движению трамваев ничего не угрожает на данный момент.

"Ему ссы в глаза, а он всё - Божья роса" - ну где хоть слово про 10-ый маршрут? И почему вдруг 10-ый, а не 5-ый, 11-ый или 15-ый? Что ты к маршруту-то привязался?
Речь идёт про трамвай через Иртыш.
Почему проектировщики обеих генпланов заложили сюда трамвай? Или проектировщики - дураки и не лечатся, а один я в белом пальто стою красивый?

Потому что для других маршрутов путевого развития нет и не предвидится.
А Генплан... В предыдущих генпланах было 3 линии метро, пара десятков новых мостов и ещё больше развязок. И тоже не дураки...

Никто и никогда из руководителей Мостовика не был противником трамвая как такового.

Это мифологический образ, придуманный интернет-сообществом. Как и вязание носков диспетчерами, например.

Да и вообще ни одно решение, касающееся трамвая в Омске не принималось ни Шишовым, ни ныне покойным Гаценко.
Если трамвай 10 маршрута в Омске сейчас не нужен от слова совсем, значит он не нужен. И не надо искать конкретных лиц, в этом виновных.

Тут прошла такая закупка: Выполнение работ по разработке проектной документации и организации выполнения отдельных видов проектно-изыскательских работ на объекте "Капитальный ремонт моста 60 лет ВЛКСМ через реку Иртыш в городе Омске"
Выиграло лот ООО Мост — компания, владеющая активами бывшего мостовика.
https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok20/view/common-info.html?regNumber=0152300011923000115

В ТЗ на капремонт есть строчка: Необходимо сохранить возможность восстановления конструктивных элементов трамвайного рельсового пути (технические решения предоставляются Муниципальному заказчику для согласования с департаментом транспорта Администрации города Омска).
Но есть мнение, что рельсы просто окончательно снимут.

Рельсы планируют убрать, но расчётные схемы оставить с учётом трамвайного движения.
На случай: "вдруг когда-нибудь..."

В Омске нет пробок от слова совсем.

Прикольно. Сейчас в Омске 10-балльные ничего нет :) от слова совсем :)))

Баллы же условные.
Для каждого города свои 10 баллов, означающие максимальную именно для этого города расчётную загруженность улиц.
Для Омска 10 баллов это увеличение времени в пути с одного конца города до другого с 40 минут до 70.
А в Москве при 10 баллах можно 2 часа ехать от одной станции метро до следующей, а на противоположный конец города и 5 часов можно добираться.

В Омске нет пробок от слова совсем.

Я бы не был так категоричен.
На левом берегу, на некоторых участках у мостов, на дорогах без объезда есть ежедневные заторы.

Ну, бывает, 20 минут простоишь в будний день в 8 утра на Ленинградском проспекте по направлению к Масленникова или в выходной раньше наоборот на Конева перед 70 лет Октября те же 20 минут потеряешь (сейчас уже такого давно не встречал).
Это не пробка. Дни перекрытия Соборной площади для всяких репетиций и прочие марафоны с массовыми закрытиями участков в расчёт не беру.
Потому что пройдя условно 10 минут пешком  до остановки ОТ и в среднем 10 минут ожидая этот самый ОТ всё равно оказываешь в проигрыше и по времени (потому что ОТ ещё на остановки время тратит), и по комфорту (даже если сравнивать ржавое детище российского автопрома или 20-летнего японца с новым Адмиралом).

А если в обратном направлении не в пиковый час едешь, то даже теряя до часу в пробке всё равно выигрываешь по времени на личном авто, а не на общественном транспорте.

А что же делает в этом свете администрация, конкретно подразделения под руководством Кормильца? А ничего, только пытается улучшить движение для ЛА.

В Омске нет пробок от слова совсем.
Даже если представить ОТ полностью на выделенных полосах, всё равно в 100% случаев путь на легковом автомобиле будет быстрее, чем на ОТ и комфортнее.
Поэтому заставить хоть сколь либо значимую долю населения пересесть с личного транспорта на общественный не получится.

В Москве да, там есть маршруты, по которым утром в пробке на машине 2 часа будешь ехать, а на метро 40 минут. Поэтому там немало людей, у которых есть автомобиль, но ежедневные поездки на работу они совершают на общественном транспорте.

В Омске не бывает землетресений.
Вернее, вероятность возникновения землетрясения 5 баллов и выше менее 0,5%.

А так примерно раз в 20 лет доходят остатки от толчков где-нибудь в Алтайском крае. Примерно в 2003 году такое было. На Алтае в эпицентре до 8 баллов доходило, в Омске соответственно всего 2 балла ощущалось.

Я обращаю внимание, что низкопольный (полунизкопольный) транспорт в Омске появился всего 15 лет назад.
До этого все пользовались высокопольным, причём плотно набитым пассажирами. И даже личных автомобилей тогда было в разы меньше.
И все умудрялись справляться.

Высокопольность это не то, что делает пользование транспортом невозможным.
Это то, что делает его просто менее удобным для небольшой категории пассажиров.

Лично для меня наоборот высокопольный транспорт несколько удобнее из-за более широких проходов.

Если на 3 или 4 попадётся высокопольный троллейбус, то можно просто подождать следующий троллейбус, если нужен именно низкопольный...

И опоздать в садик/бассейн/школу или театр/цирк/... и попрощаться с деньгами на билет и мамочке на работу/подработку... Спасибо за совет, но тогда лучше купить машину.

Юра, ты сам на сколько часто видишь в общественном транспорте (хоть низкопольном, хоть высокопольном)  детские коляски?

Лично я в среднем ну раз в месяц. При том, что за этот же месяц пассажиров без детской коляски я встречу несколько тысяч (или даже десятков тысяч, если по работе езжу на московских электричках).

Причём с появлением низкопольного транспорта доля пассажиров с колясками не увеличилась по сравнению с периодом высокопольного транспорта. И эта доля одинакова что на условно 4 троллейбусном маршруте с низкопольниками, что на 2 маршруте с высокопольными троллейбусами. И даже в Москве эта доля такая же, где полностью весь наземный транспорт низкопольный, и даже больше - в московском метро, в котором тащить коляску по эскалатору, мягко говоря, неудобно, эти коляски встречаются с той же частотой.

Да даже тот факт, что один новый троллебас стоит в 1,7 раз больше, уже ставит под сомнение всю экономику системы.

Сейчас будет довод о том, что троллейбус меньше ломается, требует меньше обслуживания и вообще срок службы у него дольше, чем у автобуса.
Я постоянно слышу мантру о том, что троллейбус выгоднее автобуса, но ни разу не был приведен пример сравнительного расчета на современные реалии.

Потому что считать можно по-разному. Можно посчитать так, что автобус будет выгоднее, можно посчитать, чтобы троллейбус был выгоднее. Даже на одних и тех же маршрутах.
И нельзя сказать, что один расчёт будет правильным, а другой нет.
И эффективность есть разная. Можно считать бюджетную эффективность, можно коммерческую, можно социально-экономическую.
Чисто с точки зрения бюджета троллейбус будет не выгоднее, с точки зрения общих социально-экономических эффектов - выгоднее.
Если по троллейбусу учитывать стоимость капитальных вложений во всю сопутствующую инфраструктуру, включая подстанции и контактную сеть, троллейбус будет в проигрыше. Если считать, что инфраструктура для троллейбуса уже построена и требует только эксплуатационных затрат, а для автобуса в расчёт накрутить какие-нибудь ущербы для экологии, то автобус проигрышным будет.

По сроку службы ну видно же по факту, что ЗиУ 90-х годов значительно дольше служили, чем автобусы, а троллейбусы ЛиАЗ 2009 года лишь не на много переживают  своих автобусных собратьев.

И остальные повторяют «из личных мотивов», да?)) А может это просто трезвый рассчёт, который показывает, что покупать на замену разваливающимся ЗиУ современные пластмассовые троллейбусы, которые отъедят максимум 10-15 лет, по 24 млн за штуку — это реальное расточительство?
И вообще московский тренд не единственный, есть ещё питерский тренд, смысл которого — покупать ТУАХ и развивать сеть маршрутов без строительства проводов. Но Омск пошёл и против этого тренда тоже.

Электробусы в любом случае менее экономически эффективны, чем и автобусы, и троллейбусы. Тут как ни считай.

Вообще, это, конечно, преступление перед пассажирами, - консервировать полунизкопольные троллейбусы и оставлять на маршрутах высокопольные троллейбусы.
Я понимаю, что для мэрии безлошадные омичи - это пустой звук, но для ГЭТ-то должен быть на стороне пассажиров!

Всё зависит исключительно от состояния троллейбусов.
Если выскопольные машины имеют больший остаточный ресурс, их и оставляют, Если полунизкопольные ЛиАЗы уже прогнили, то их списывают.

Конечно, можно было и сохранить движение 7 и 16 во время ремонта, просто кто такие пассажиры ОТ в глазах мэрии? - это чернь, которой можно пренебречь. А то ишь, бумагу марать, чтобы контактную сеть передвигать.
Ради черни давить кнопки на клавиатуре, а потом подписывать документы?! - не сахарные, не растаят!!!

Как ты себе это технически представляешь?
Это же не просто перевесить контактную сеть.
При капитальном ремонте будут демонтированы все элементы мостового полотна, включая опоры освещения, на которые контактная сеть крепится.
Причём поочерёдно сначала с одной стороны, потом с другой. И соответственно не будет возможности поставить новые опоры, пока не заменят все остальные конструкции.
То есть максимум что можно выжать для троллейбуса, это закрыть для него движение на месяц позже (но стоит ли ради месяца перевешивать контактную сеть) и ещё одним перевешиванием добиться в середине производства работ ещё месяца работы (это ещё хуже, потому что пассажиры за этот месяц не адаптируются к новому маршруту и обратно).
При этом оставить троллейбус на эти 2 месяца на Ленинградском мосту - значит обречь его на постоянные пробки и несоблюдение графика, а следовательно нерегулярность, отмены последних рейсов, потерю доверия пассажиров и т.д.

Интересно, а на метромоста есть техническая возможность установить контактную сеть хотя бы в отдалённой перспективе?

После реконструкции с повторным расчётом прочности всех элементов моста наверняка возможно, но не так, чтобы вокнули и всё.

Не обязательно реконструкции, достаточно капитального ремонта.
Но в целом да. При большом желании, конечно, возможно, но требует огромных усилий, связанных в первую очередь с устройством опор контактной сети. Усиливать конструкцию при этом не потребуется,  с учётом отсутствия движения метро там запас по прочности огромный, но архитектурно выразительно туда контактную сеть сложно вписать. Наверное, даже нецелесообразно.

Так-то было бы логично ремонт Ленинградского моста организовать сразу после запуска троллейбусного движения в Кузьминки, чтобы хотя бы на время водителей 7 и 16 маршрутов можно было бы привлечь на 5 и 10 маршруты...

Так простоя и не будет.
7 и 16 продолжат через Телецентр работать.

И даже если бы не продолжили, есть резерв, чтобы усилить другие имеющиеся маршруты.