Железные дороги на пространстве России и СНГ

[densha]

Про низкую скорость грузовых перевозок по жд
http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains/

К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.

Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.

[Игорь]

все в порядке, щас часть вагонов "выведут в расход" из-за январских аварий, вчера уже написали

[E69]

Это не всё. В статье хорошо написано как РЖД тормозят реформу, пытаясь сохранить монополию.

[55rus]

Неправильно сделали: взялись за скоростное сообщение, сначала нужно в простом сообщении порядок сделать, а уж потом браться за скоростное, да и использование скоростных поездов на одних путях с простыми затруднительно и не совсем эффективно. И лучше пусть останется монополия, чем куча частых компаний и перевозчиков.

[densha]

И лучше пусть останется монополия, чем куча частых компаний и перевозчиков.

А чем лучше-то? "Порядок делать" они чего-то не торопятся, зато цены на перевозки регулярно индексируют. Давно можно было договориться с казахами, соединить Урумчи (через Астану, к примеру, или вообще Павлодар) с Транссибом и получать огромную прибыль за транзит китайских товаров в Европу. Но нет, будем возить медленно и дорого, чтобы даже по морю было быстрее, а самолётом дешевле, зато пустим такой-то сверхзвуковой немецкий Сапсан.

[55rus]

Лучше тем, что всё находится в одних руках, денег там будет значительно больше, убыточность от перевозок на одних участках (маршрутах) можно  компенсировать прибыльностью с других участков; тарифы на проезд и провоз можно распределить равномерно, и денег, чтобы купить новые единицы подвижного состава, больше.
А с частниками как может получиться: понаберут по немного единиц ПС у РЖД, ну поэксплуатируют несколько лет, потом срок службы поездов начнёт заканчиваться => нужно покупать новые, но у частной компании не столько денег, сколько у РЖД, а значит покупка нового ПС затруднительна и тяжела для компании,  но покупать нужно. Купят немного нового состава (т.к. на большее денег нет), а оставшийся старый окончательно станет неработоспособным (это влияет на безопасность движения), спишут старое, единиц состава станет меньше => часть работников придётся уволить, пассажиров не на чем возить будет, грузы тоже. Доходов в компанию станет ещё меньше, ещё ч-з несколько лет выйдет из строя и тот новый купленный состав (опять угроза безопасности) всё спишут, ездить и перевозить не на чем => компания распалась.
Если в РЖД есть всякие маршруты (и убыточные и доходные), то убытки от убыточных маршрутов можно возместить средствами от доходных маршрутов, поднять тарифы везде сразу равномерно и не на много. А у частных компаний круг маршрутов ограничен, покрыть убытки нечем, а значит придётся или отменять маршрут, или повышать тариф, но на бОльшую сумму, чем повысило бы РЖД.  А это не есть хорошо. И не каждый частник спешит взять убыточный маршрут (направление), а кто там тогда возить должен?
К тому же частные компании будут думать лишь о получении выгоды, их не будет волновать, что людям не удобно ездить в данное время, что места пассажирам не хватает (пустить большее количество поездов), что цены на проезд пассажиров и провоз грузов велики, и многим людям и другим компаниям это будет не по карману.
Конечно, РЖД тоже далеко не идеальны, но с частниками всё будет ещё хуже, не сразу, а постепенно.

[E69]

Зависит от принципов регулирования, вариантов много. Совершенно не обязательно число маршрутов будет ограничено, никто же не предлагает делить сеть на полностью изолированные дороги.

А перекрёстное финансирование РЖД при монополии успешно изжили, тут наоборот частный интерес позволил бы оперативно внедрять более востребованные пассажирами формы.

[You_Ra]

Вот, благодаря эффективным манагерам в РЖД, перевозки грузов автотранспортом становятся всё более популярными.

[E69]

Справедливости ради надо заметить, что тут виноваты не только РЖД, и нормальные дороги во многих регионах появились только недавно, и партии грузов стали мельче с изменением экономики, и в принципе логична и пожалуй даже эффективна для экономики в целом специализация между видами транспорта, когда мелкие и срочные партии едут машинами или даже авиацией, а жд концентрируются на маршрутных перевозках больших объемов.

[You_Ra]

Справедливости ради надо заметить, что тут виноваты не только РЖД, и нормальные дороги во многих регионах появились только недавно, и партии грузов стали мельче с изменением экономики, и в принципе логична и пожалуй даже эффективна для экономики в целом специализация между видами транспорта, когда мелкие и срочные партии едут машинами или даже авиацией, а жд концентрируются на маршрутных перевозках больших объемов.

Да, и предприниматели, предприятия стали жаловаться, что с РЖД и Ко работать стало почти невозможно и они вынуждены прибегать к автотранспорту.
Вон, тот же УКВЗ жалуется на подачу вагонов. Скоро, думаю, трамвайно-железнодорожные гейты станут не нужны - всё будут возить фурами  :D

[Игорь]

И лучше пусть останется монополия, чем куча частых компаний и перевозчиков.

А чем лучше-то? "Порядок делать" они чего-то не торопятся, зато цены на перевозки регулярно индексируют. Давно можно было договориться с казахами, соединить Урумчи (через Астану, к примеру, или вообще Павлодар) с Транссибом и получать огромную прибыль за транзит китайских товаров в Европу. Но нет, будем возить медленно и дорого, чтобы даже по морю было быстрее, а самолётом дешевле, зато пустим такой-то сверхзвуковой немецкий Сапсан.

Я уже не первый раз слышу эту бредятину, причем часто от очень "высоких" людей. Эти люди, такое ощущение не берут карту в руки или еще чего-то.
1. Урумчи давно через Астану с Трансибом связан. И через Павлодар. Есть маршрут Урумчи-Актогай-Балхаш-Астана или Урумчи-Актогай-Семипалатинск-Павлодар-Астана

2. Китайские грузы по Трансибу идут и шли через Забайкальск.

3. Когда я прошу хоть одного человека объяснить мне, зачем казахам выводить китайский транзит (если он есть) на Трансиб, то ответа мне никто дать не может. Казахи, если они что-то везут в Европу, то они это провезут МАКСИМАЛЬНО долго по своей территории.  Для этого у них есть коридор Актогай-Астана-Тобол или Актогай-Алматы-Чимкент-Актибинск
Или вовсе минующий РФ путь через Узб, Туркмен, Иран

[E69]

Когда я прошу хоть одного человека объяснить мне, зачем казахам выводить китайский транзит (если он есть) на Трансиб, то ответа мне никто дать не может.

Решают это не сами по себе казахи. Решают грузоотправители и логистические компании. Будет быстрее и дешевле везти через Россию - уйдут и не спросят. Пока, очевидно, РЖД не конкурентноспособны.

[densha]

Есть маршрут Урумчи-Актогай-Балхаш-Астана или Урумчи-Актогай-Семипалатинск-Павлодар-Астана

Там НЯП однопутка неэлектрифицированная, и видимо грузов там сейчас провозят ненамного больше нуля. При провозе через Забайкальск путь по чужой территории получается намного дольше, что китайцам невыгодно (особенно, при таких скоростях на РЖД).

зачем казахам выводить китайский транзит (если он есть) на Трансиб

У нас с ними таможенный союз, куча других соглашений о сотрудничестве и т.д. В частности, их нефть по транснефтевским трубам идёт в Европу. Смысл им портить отношения и запрещать этот транзит?

Или вовсе минующий РФ путь через Узб, Туркмен, Иран

Ну да, крайне надёжные государства, ещё и в Турции две паромных переправы. Сомнительный маршрут.

[Игорь]

У казахов есть маршруты по своей терриории. Только выводят они не на трансиб, а в Тобол , Озинки, или Илецк.

Маршрут через Балхаш-Астану-Тобол - тупо самый короткий, надесюь с этим Вы спорить не будете?

Они и не собираются запрещать транзит. Пожалуйста - везите. От ст. Тобол,  через Уфу и тд в Европу. Но Омска тут , увы, нет.

[Игорь]

Когда я прошу хоть одного человека объяснить мне, зачем казахам выводить китайский транзит (если он есть) на Трансиб, то ответа мне никто дать не может.

Решают это не сами по себе казахи. Решают грузоотправители и логистические компании. Будет быстрее и дешевле везти через Россию - уйдут и не спросят. Пока, очевидно, РЖД не конкурентноспособны.

Вы отправляли грузы по ЖД хоть раз? Я отправлял. Вот пример. У ЗАп-сиб жд станция перехода для контейнеров в КЗ - Кулунда. И если вдруг сдуру захочу отправить контейнер в Кокчетав, то он пойдет не по маршруту Омск-Петропавловск-Кокчетав (450 км). Он пойдет Кулунда-Павлодар-Астана-Кокчетав. Тыщи 1,5 выйдет. А малотоннажник еще и на Клещиху может завернуть.

ПРичина этого простая. Петропавловск - очень удобная станция. Но она - Южно-уральской дороги, а ЗАпсибу нужны показатели прохода через СВОИ станции перехода