Коммерческие маршруты

[You_Ra]

самым реальным и наименее "безболезненным" является путь Новосибирска, когда частник работает на больших автобусах, а город отвечает за ЭТ.

При этом там частник как раз борется с ЭТ, причём далеко не законными способами. Потому что основная задача частника - стричь бабло, а не возить людей. И чем меньше у частника "конкурентов" в лице муниципалов, тем проще ему стричь бабло со всех источников (бюджет, население).

[hiss]

   К повышению цены проезда частники имеют такое же отношение, как и муниципалы, т.к. урегулированием цен занимается отдельная контора.  Насчет колясок и прочего негабарита, в общем-то, согласен, но от, что муниципалы сдохнут -- это лишь вопрос времени, и в таком ключе самым реальным и наименее "безболезненным" является путь Новосибирска, когда частник работает на больших автобусах, а город отвечает за ЭТ. А вообще, конечно, самым идеальным вариантом была бы отмена льгот и их монетизация гражданам (возможно ли вообще такое на уровне муниципалитета?), но это утопия.

Путь Новосибирска это платить из бюджета частнику на автобусах те же деньги, что в Омске платят своим муниципальным предприятиям. То есть преимущества никакого.
А отмена льгот только ухудшит положение транспорта, ибо сейчас пассажирское предприятие чётко за проезд льготника получает от 25 до 31 рубля (по тарифу РЭК), а при отмене льгот  от части пассажиров не получит ничего, потому что льготник пойдёт пешком или сядет на гезелеподобный транспорт, или получит 22 рубля.

[Night Hunter]

   К повышению цены проезда частники имеют такое же отношение, как и муниципалы, т.к. урегулированием цен занимается отдельная контора. 

Увеличение наполнения муниципального транспорта уменьшает себестоимость поездки в нём, а частник, если что, с прошлого года волен самостоятельно устанавливать стоимость проезда, и никакая «контора» ему не указ, это и называется нерегулируемый тариф.

Реформа вызывает двоякое отношение. Она позволяет увеличить наполняемость большого транспорта на определённых направлениях с высоким потоком, сократить число мелких машин на центральных направлениях, для которых ещё есть очень много ниш в этом городе. Но при этом требует и от «организатора перевозок» ответственности и грамотного управления, с чем ДТ не всегда, к сожалению, справляется (вспоминаем кризис 2015 года).

[busman]

Увеличение наполнения муниципального транспорта уменьшает себестоимость поездки в нём, а частник, если что, с прошлого года волен самостоятельно устанавливать стоимость проезда, и никакая «контора» ему не указ, это и называется нерегулируемый тариф.

   А я не говорю про мелких сошек, в плане развития я имел ввиду как раз более-менее крупных частников, ту же автосилу, карнышова и т.п., у них, на сколько я понимаю, тарифы, как раз, регулируемые (если не прав -- прошу поправить).

При этом там частник как раз борется с ЭТ, причём далеко не законными способами. Потому что основная задача частника - стричь бабло, а не возить людей.

   Какие незаконные способы используются? ну, помимо подрезания маршрутками перед троллейбусом. Может трамваи жгут в депо, или же специально создают аварии на путях для срыва рейсов?
   Нынешняя политика ДТ как раз и показывает, какая основная (для города) задача у муниципалов, и перевозка пассажиров, к сожалению, далеко не на первом месте для них.

Путь Новосибирска это платить из бюджета частнику на автобусах те же деньги, что в Омске платят своим муниципальным предприятиям. То есть преимущества никакого.

   Вот только себестоимость у регулируемого частника ниже, чем у муниципалов это ли не преимущество в условиях нищенского бюджета?

А отмена льгот только ухудшит положение транспорта, ибо сейчас пассажирское предприятие чётко за проезд льготника получает от 25 до 31 рубля (по тарифу РЭК), а при отмене льгот  от части пассажиров не получит ничего, потому что льготник пойдёт пешком или сядет на гезелеподобный транспорт, или получит 22 рубля.

   Да, ДТ ничего не получит, потому что пассажир уйдет к тому перевозчику, который удобен ему.
   Естессно для ДТ в этом нету никакой выгоды, выгоду в этом плане будет стричь пассажир, ибо у города пропадет способ кидать частников на дотации за льготников (вспомним Стенли с нормальными новыми автобусами большой вместимости, которые и должны отвечать потребностям миллионного города) и на рынок омских перевозок смогут выйти действительно нормальные частники со средними-большими автобусами.

[Night Hunter]

   Вот только себестоимость у регулируемого частника ниже, чем у муниципалов это ли не преимущество в условиях нищенского бюджета?

Это не так, найди решение РЭК по АС-55. Сейчас у них тариф на одном уровне с ПП, некоторое время назад, до предыдущего повышения, они не обанкротились только за счёт бизнеса в других отраслях. И разница между ценой проезда и тарифом компенсируется откуда? Правильно, из того же бюджета, откуда и МП ПАТП.
Другой частник обанкротится и просто прекратит работать в этой сфере, так как без прибыли он работать не может. Со «Стенли», к примеру, это уже произошло.

[busman]

Я искал решение РЭК по тарифам для всех перевозчиков, как частных, так и муниципалов, возможно плохо искал, но в итоге нашел только в блоге у Игоря (источник, правда, не указан), этими данными и руководствовался.
http://omchanin.livejournal.com/1994966.html?utm_source=vksharing&utm_medium=social

[hiss]

Я искал решение РЭК по тарифам для всех перевозчиков, как частных, так и муниципалов, возможно плохо искал, но в итоге нашел только в блоге у Игоря (источник, правда, не указан), этими данными и руководствовался.
http://omchanin.livejournal.com/1994966.html?utm_source=vksharing&utm_medium=social

http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/5501201612200083
http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/5501201612200101

Автосиле тариф установлен в 25 рублей, соответственно компенсация 3 рубля из бюджета, ПП-7 с тарифом 28 рублей платят из бюджета 5 рублей.
Казалось бы, выгода для бюджета есть.
Но Автосила то работает только на 4 прибыльных маршрутах, да к тому же в основном с трвнспортом средней вместимости, а у ПП-7 половина маршрутов убыточные, а подвижной состав из автобусов большой вместимости состоит.
Городу нужны автобусы большой вместимости (хотя бы на основных маршрутах, ибо в ПАЗик и ГАЗель коляску не засунешь, например), городу нужно обеспечить транспортом и убыточные направления.
Если Автосиле отдать все маршруты муниципальных предприятий (причём на некоторых маршрутах принудить использовать большие автобусы), то тариф у них будет выше 30 рублей (потому что затраты будут как у муниципальных предприятий плюс им закладывают лизинг и прибыль), а бюджету ещё больше денег придётся тратить.

[busman]

   А разве город уже не закрыл или передал частникам чуть ли не все убыточные направления? Например то же ПП-7, мне на ум приходит лишь 83, который ходит с парой-тройкой автобусов, если не меньше, однако его тупо слили маршрутчикам.
   То что городу нужны автобусы большой вместимости это само собой, однако нету и не предвидится у города в ближайшем будущем возможности для приобретения транспорта, так почему бы не дать возможность частнику (нормальному) выйти на рынок и закрывать эту дыру?

[Night Hunter]

Да как вы не поймёте то.
«Нормальный» транспорт — он и денег стоит. С пассажира или с муниципалитета, хоть с кого.
Все хотят, чтобы колясочку можно было увезти на произвольном маршруте в 23:00, а как разговор о повышении цены проезда, так все в штыки.

[You_Ra]

Какие незаконные способы используются? ну, помимо подрезания маршрутками перед троллейбусом. Может трамваи жгут в депо, или же специально создают аварии на путях для срыва рейсов?

Нет, точно не эти. Даже подумать об этом не смог, ... хотя ... вспоминаю в паре городов, ... но это уже вандализм и мелкое хулиганство.
Гораздо проще, как минимум, фиктивные бумажки сделать ;) ну а дальше, ладно, не буду палить контору что дальше ;) qui cherche - trouve ;)

[DK Kypok]

...так почему бы не дать возможность частнику (нормальному) выйти на рынок и закрывать эту дыру?

52 и 66 отдали. Толку ноль

[hiss]

   А разве город уже не закрыл или передал частникам чуть ли не все убыточные направления? Например то же ПП-7, мне на ум приходит лишь 83, который ходит с парой-тройкой автобусов, если не меньше, однако его тупо слили маршрутчикам.
   То что городу нужны автобусы большой вместимости это само собой, однако нету и не предвидится у города в ближайшем будущем возможности для приобретения транспорта, так почему бы не дать возможность частнику (нормальному) выйти на рынок и закрывать эту дыру?

У ПП-7 как минимум все садовые маршруты, маршрут в Крутую горку убыточны. У города есть какой-нибудь глубоко убыточный 16 маршрут, который он годами пытается отдать частнику - никто не берёт, поэтому, пока нет альтернативы, город вынужден его самостоятельно тянуть. А примеров. когда частник бросал маршрут после недели работы, потому что не получал должной прибыли, полно. Из последних примеров 66 маршрут.

Разве "нормальному частник" не дают выходить на рынок? Наоборот, дают ему самые выгодные маршруты, да ещё и доплачивают из бюджета. Но и на этих условиях Стенли на лакомых 24, 73 и 69 маршрутах с ЛиАЗами обанкротились. И на этих условиях Автосиле приходится брать Волжанины, где в проходе 2 человека не разойдутся, а не новые низкопольные Скании, например, да даже и не ЛиАЗы 5256. У остальных "нормальных частников" вообще приличнее деревенского ПАЗика ничего нет, и это, повторюсь, при самых прибыльных маршрутах и бюджетных выплатах, и это при том, что даже "нормальные частники", пусть не в том масштабе что "ненормальные", но тоже, мягко скажем, используют способы уменьшения для себя налоговой нагрузки.

[vr]

52 и 66 отдали. Толку ноль

Да, все действия ДТ последнее время превращаются в фееричный пшик. А почему? Потому, что нет там профессионалов, есть слесаря и шофера с амбициями, случайно дорвавшиеся до руководства. Кто-то анализировал, почему 52 и 66 в таком виде нафиг не нужны? Никто. Ибо некому.

Причина с 52ым:
1. В 1986г был открыт маршрут 113 (74) Тополиный-Вокзал. 12-14 единиц на трассе без пробок и без светофоров (на ЛБИ) , наполнялся в мясо, т.к. на ЭТП и Кырломырло работало по 8000 чел на каждом, на Трансмаше 25000, на ОТЗ тоже немало. К концу 90-х заводы закрылись, пасспоток упал, в результате маршрут 74 захирел. В 2000х маршрут 74 стал номинальным, 3-4 единицы, добавился крюк в Мегу, к 2013г 2-3 единицы, в 2013 был закрыт Осинским.
2. В ~2014 году было сделано 2-стороннее движение на узенькой улице Степанца. Это сделало выезд из Тополиного настолько долгим, что, в сочетании с пробкой по 70-летию до 11-го, стало бессмысленно пользоваться автобусами, выезжающими с Архитекторов на Поворотную, т.к. пешком было раза в 2-3 быстрее. К 2016г эта проблема обострилась в разы.

Таким образом, те остатки пассажиров, которым нужно было направление Тополиный-Вокзал, за 3 года 100% решили проблему передвижения.

3. В 2016, после 3х лет отучения тополиновцев от автобусов, внезапно был открыт 52, не отображающийся в Интернете и не останавливающийся без взмаха руки на Маркса.
Почему он был открыт? Потому, что он востребован? НЕТ. Потому, что был АБ, который захотел продлить куда-то, пофиг куда, существующий маршрут с Московки...

Естественно, такой бессистемный подход привёл к фэйлу.

Про 66й можно написать подобное, где п1 будет отсутствие востребованности направления Учхоз-Лукашевича-Мега, а п.2 будет крайне долгий и неудобный поворот с Перелёта на Степанца, где за 1 светофорный цикл проезжает 1 машина и можно ехать 50 метров 10 минут.

Развитием города надо заниматься в ДТ. Продумыванием эффективных и беспробочных направлений. А не бессистемными продлениями когда-то существовавших, давно неактуальных маршрутов.

[busman]

У ПП-7 как минимум все садовые маршруты, маршрут в Крутую горку убыточны. У города есть какой-нибудь глубоко убыточный 16 маршрут, который он годами пытается отдать частнику - никто не берёт, поэтому, пока нет альтернативы, город вынужден его самостоятельно тянуть. А примеров. когда частник бросал маршрут после недели работы, потому что не получал должной прибыли, полно. Из последних примеров 66 маршрут.

Разве "нормальному частник" не дают выходить на рынок? Наоборот, дают ему самые выгодные маршруты, да ещё и доплачивают из бюджета. Но и на этих условиях Стенли на лакомых 24, 73 и 69 маршрутах с ЛиАЗами обанкротились. И на этих условиях Автосиле приходится брать Волжанины, где в проходе 2 человека не разойдутся, а не новые низкопольные Скании, например, да даже и не ЛиАЗы 5256. У остальных "нормальных частников" вообще приличнее деревенского ПАЗика ничего нет, и это, повторюсь, при самых прибыльных маршрутах и бюджетных выплатах, и это при том, что даже "нормальные частники", пусть не в том масштабе что "ненормальные", но тоже, мягко скажем, используют способы уменьшения для себя налоговой нагрузки.

Информация об убыточности того или иного маршрута имеет какое-то подтверждение, существуют какие-то отчеты, инфографики?  Если информация определена на глаз, то при всем уважении, это из разряда определения состояния ТС по фотографии.
   Вполне согласен насчет 52 и 66 с товарищем vr, тут особо и добавить нечего.
   Я не знаю, как сейчас работает частник и как ему все возмещается, и действительно ли Стенли ушла из-за невыплат со стороны ДТ, но с мелкими частниками в 2014 году в плане выплат было очень тяжко.

[Night Hunter]

Информация об убыточности того или иного маршрута имеет какое-то подтверждение, существуют какие-то отчеты, инфографики?

Есть, но она за апрель 2016 года.
http://admomsk.ru/c/document_library/get_file?p_l_id=77602&folderId=448802&name=DLFE-47018.xls
Из таблицы следует, что в абсолютном значении больше всего субсидированы 33 и 69 маршруты, но если соотнести с дневным выпуском, то самые убыточные это 12, 25, 34, 66 (до Партизанской), 101.